超跑的最终形态?深度解读法拉利全新SF90 Stradale

Hello 大家好,我是刘恺年,ID:苏黎世贝勒爷,今天为大家准备的内容是在法拉利全新SF90发布会现场,我和意大利来的产品经理现场沟通的总结。法拉利PM给的关键词,SF90 Stradale都是全新的,我自己看完要给的关键词,这是超跑的最终形态。


去深圳之前我也不知道SF90 Stradale的意义会和当年的458 Italia一样(其实更高,见下),是一个有划时代意义的开创性产品。

作为一个在意大利读了车辆工程本科+瑞士读了发动机/混动系统控制硕士且关注了过去10多年法拉利全部新车的资深车迷+工程师爱好者,感觉SF90 Stradale的解读注定就是为我准备的。plus,看到最后,其实,它的意义更深一层,不仅仅是一台全新的法拉利。

最开始我也以为780匹的V8增压机是基于原来的3.9T又压榨了一些,但真正的事实是,这台发动机从上到下都是全新的。从缸体到活塞,从连杆到曲轴,这一点我在现场和他确认了多次。更重要的是,除了机械部件,发动机整体的布局及构架是“第一次完全按照涡轮增压发动机的需求”来优化的。具体举两个例子,进气布局和进气歧管集气室的大小。

原来的车型,包括488GTB/Pista/F8,在进气布局上都严重受到了458的影响。简单来讲,因为是自吸,458两个进气口对称地布置在车身上部的左右后侧,之后经过下面的空滤过滤,从后部进入V8发动机上面的集气室。

显然,从这里进气的话压强较高,能够提供密度更高的空气,而这点儿多出的进气对自吸是很重要的。进化到488/Pista/F8后,空滤(airbox)还是布置在和458相同的地方。但是作为增压机,空气还要“往前”走小一段,被V8外侧的涡轮增压,之后还要“再往前”到最前面的中冷器被冷却,最后再从前部进入V8发动机上面的集气室。

唯一的区别是,488GTB的进气空气流到进气口的过程是在发动机舱内完成的。相反,SF90 Stradale的进气过程更加“干净”,完完全全只发生在发动机的前半部分。进气口和中冷器入口并列(所以表面上看起来和488GTB一样),进气口下面就是空滤,空滤过后就被涡轮增压,增压后再往前走一点到中冷器冷却,最终从前部进入V8发动机上部的集气室。显然,空气走过的路径越短,压强损失越小空气密度越高。个人直观感觉,光靠进气的布局优化,动力就能多个二十匹,至少占到60匹增量的1/3。

集气室大小也是同理。集气室是指法拉利V型发动机上的红盒子。简单来讲,自吸需要体积大的集气室,增压机适合体积小的集气室。原因很简单,因为增压机不需要利用流体动力学去实现“微增压”。

488GTB/Pista/F8的集气室比458小,但没有做到对于增压机最优性能该有的“那么”小,因为法拉利认为集气室的形状具有很大的品牌属性和基因,为了给客户一个接受的过程,就没有“一步到位”。这次随着SF90 Stradale的发布,算是彻底优化了。

所以,这台发动机其实甩掉了一些“历史包袱”,是一台真正从部件及构架角度都全新设计的增压发动机。变速箱也是全新的,除了换挡和齿比上的改进,更重要的是优化结构,让发动机的重心低了整整50mm,而这对于原本已经是很极致的超跑来说,是巨大的进步。

空气动力和外观设计是需要一起说的。首先外观和以前的风格也是做了切割,新一代车都是这个方向了。所以法拉利不是911的路子,新一代外观会随着新技术平台更新,在保证一些风格上(注意不是元素,比如911圆灯)传承的基础之上。

目前的外观是由空力主导的,据说最终成车已经是被设计部门“掰弯”了的空力部门的原始设计,因为最初完全服务于功能的版本长相实在是“有些难以让人接受”。

后部空力其实是承袭了488GTB/F8的整体思路,feed wake降阻+spoiler下压力,但这次还搞了个极其创新的主动尾翼(准确说是变形设计),即在高下压力高阻力模式时,Spoiler的前半部分会下沉,block住原来去feed wake的地方,让后部整体形成一个更大的尾翼。

从结果来说就是用较低的成本和简单巧妙的结构,高效地实现了复杂的空力功能。这让我想起了前两年的Performante,两者原理不同,但风格类似,都是近些年超跑领域非常“聪明”和“取巧”的高效创新解决方案。这个主动尾翼法拉利已经申请了专利。

最后主要讲一些由于变成四驱+PHEV(1个P2电机+2个P4电机)带来的影响。

第一个影响,快。虽然比超跑的“标准重量”重了大约200kg,但额外的牵引力及动力带来的直线和弯道性能提升是不言而喻的。SF90成为最快量产0-200km/h,Fiorano赛道比LaFerrari快1秒都是最好证明。唯一“弱点”就是重量带来的加速拖累,但这要到足够高速才能显现,这也为什么是0-200km/h的最快量产而不是0-300km/h最快车型。

第二个更重要的,驾驶乐趣。虽然我没有开过什么hypercars,但真的“会”开车的人只要看下别人极限驾驶的on board就能大概知道车辆的极限特性。目前已有的类似四驱架构,驾驶乐趣多数都做得不好。主要取决于硬件和软件。

硬件首先如果前轴一个P3电机+差速器基本是没戏的,法拉利说开发过程中他们也试了这种,觉得感受太“轻微under”或者说太“安全”了,换成两个P4直接独立控制左右前轮就好多了。但我也有疑问,比如相同构架的NSX极限上的驾驶乐趣可以说是一坨屎(令人不解的是Chris Harris竟然说他喜欢这辆车,这是他过去十年所有车评里唯一和我预期不同的所以印象很深,深到这是唯一一次我会疑问他难道充值了?),918spyder没有新NSX那么夸张但显然也压根儿没考虑这方面,所以要看标定。

产品经理一再和我确认这车开起来会和原来的后驱法拉利感受相同,甚至会更好。因为这是我最关心的地方,我还特地和他double check了是不是现在的四驱+前轴电机的eSSC会提供和SSC类似的感受(在系统分别打开和关闭两种情况下)?他明确表示这个问题问得非常到位,他的答案是,驾驶乐趣甚至会更好,因为驾驶乐趣和性能对于法拉利一样重要,即这车性能强了多少,驾驶乐趣至少要同步增强了多少。这就让我非常感兴趣了,毕竟这对整车层面的动力控制和前轴的电机标定提出了前所未有的高要求,只有试驾才能回答这个问题了。。。他还提供了一个很有意思的数据,虽然重了,但因为有了前轴这两个P4,车开起来会感觉像轻了200kg一样,换句话说,就是在没有增加“能感受到的”重量的情况下,(在多数速度范畴)增加了车辆性能。。。

关于定位,很多人觉得晕了,比如性能这么强,“LaFerrari”怎么办?其实这个问题根本不构成问题。新时代的“LaFerrari”也就是F80还没出,出了性能自然强于SF90 Stradale。很多人觉得SF90已经很强了,然鹅法拉利留足了空间,全碳纤维车身即使一样的构架重量就能控制在1400kg以内,V12自吸动力比780匹强得不多(估计900多匹?)。假设电机不变,分子更大分母更小,此消彼长已经足够了。目前是780匹+220匹/1.6吨,我猜F80大概950匹+300匹/1.4吨?这推重比已经强了44%。这还只是直线,车轻弯道快更多+同样空力的效果更明显,而且F80肯定空力更大。所以,没毛病。

这样一分析其实SF90的情况更清晰了,就是填补了传统中置超跑和(未来)Hypercars的空白,通过PHEV的方式。其实这从车身构架上也能看出来,法拉利超跑是全铝,SF90是铝+一点碳纤维,Hypercars是全碳纤维。

还有人说和大牛比的,其实理论上大牛和812是勉强对着的,他们是超跑/GT的盘子,端的V12自吸的主菜。这个价格主要是为了V12。SF90国外其实比他们都贵一些,因为成本和性能都还更高一些,只不过国内算上了PHEV所以价格屠夫。但是,MSRP厚道经销商也许就要加价加配置了,毕竟这车在传统意义上至少值600-800万。

最后一些想说的

为什么要说这么多?因为我最终的点和很多人还不完全一样。虽然没有这么系统,但大家可能也看到了“新”,也看到“更强”,而我看到的是作为人类我们已经触及到了技术的边界。

很多人觉得为了排放转投涡轮,为了排放转投插混。然鹅,这是不完全正确的。其实是自吸没得做了才去转投涡轮,涡轮没得做了才去转投的插混,这才是事情的全貌。底盘领域也是一样,后驱各种可能已经被挖掘干净,而且牵引力也跟不上动力的增长,只能去做这种混动。但,再然后呢?

在可见的未来SF90 Stradale的构架必将传遍所有的法拉利车型(GT/SUV/Hypercars,除了入门超跑),但下一个十年过后,我很确定,我们不会有下一个SF90 Sttadale意义上的SF100,因为所有可能使用的构架已经完全穷尽了。所以,SF90 Stradale大概率就是人类能制造的超级跑车,最终极的形态了。虽然一些hypercars也有过类似的小批量尝试,但是法拉利的“量产”车型算是标志着这个构架正式和我们见面了。

以此致敬这辆有着特殊意义的车型,不光是为法拉利,更是所有我们热爱的超跑车型。借用一句上次漂完C63s后说的一句话,此刻的夕阳是如此美好,但他也转瞬将离我们远去。


车系: SF90 Stradale
标签: 海选导购
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