买车容易养车难，提车的时候有多爽，修车的时候就有多惨，作为一名德系车主我深有体会。

修车路漫漫

你是几万公里漏的？

我的变速箱也漏了。

我的不漏，但是烧机油…

我的冷却液侧漏了。

节温器已经换了两个了。

每次故障灯一亮至少没大几千。

…

车友群约等于修车群，虽然痛并快乐着，但也不禁会思考，为啥隔壁老王的车还没坏… 

我自诩也是个爱车之人，每次修车都特别上心特别积极，屁颠屁颠跟着师傅后面看问题出在哪，原因是什么，怎么修。 

本来是干这行的，再加上实践经验，慢慢也看出些门道来。

先说个结论，德系车小毛病多，我认为主要原因是出在发动机设计上，零件质量是其次。

为什么这么说，电子设备故障姑且不论，就动力系统的可靠性而言，问题集中出现在橡胶件上，橡胶件老化会变形，失去弹性，导致密封功能的失效。

例如宝马上一代的经典发动机N20，最常见的问题就是气门室盖罩与气门室之间的密封橡胶圈老化漏油，几乎每一辆搭载N20的车型都会遭遇这个故障，只是早晚的问题。

按常规逻辑来看那一定是橡胶件的质量不好，而实际上大众、宝马这些漏油大户对零件的要求都非常严格，选择的供应商规模与工艺都是业内一线水准，而且这些供应商往往也不止供应一家主机厂，若同样的工艺产出的零件别家用都没事，就说明不全是供应商的问题。

既然橡胶件质量没大问题，那就要追溯失效的原因，除了日常的损耗，对橡胶影响最大的就是温度，高温会加速橡胶的老化，最终导致零件失效。

两者结合，不难发现是发动机的工作温度与橡胶件的耐受程度间的不匹配问题，换句话说就是德系发动机的工作温度偏高，当然这也是出于为了保证良好的性能。

再说说大众经典的烧机油问题，所谓的烧机油其实和漏机油是一回事，就是机油流到了不该去的地方，区别只是往外漏还是往里漏，烧机油就是机油漏到气缸里面了。

烧机油的原因也有很多种，其中一种比较常见的是活塞的刮油效果不好，导致缸壁残留过量的机油参与燃烧。

这其实主要也不是缸体工艺的问题，更多的是因为国内外的用车环境差异巨大，发动机日常的工况也完全不同，说白了就是水土不服。 

除此之外还有很多你想不到的小毛病会不定期发作，有兴趣的可以留言进一步讨论，而这就是为什么我认为德系大部分常见的故障都是出于设计的不合理，但也不排除有些真的是零件的质量不过关。

那看似要把可靠性做好也不难，无外乎就是设计的合理与零件质量过硬，主机厂也会尽可能的把产品造好，关键的难点是如何得知造好的产品是否可靠。

用专业术语说就是验证产品是否满足设计需求，需要严格且充分的开发与认证试验，还有耐久性测试，这就是汽车行业的一大“门槛”，其中涉及到的项目、流程、设备，没有多年的造车经验轻易模仿不来，因此这也是区分“大厂小厂”的一个标准。

之所以会这样说，是因为最近别克组织了一场进工厂活动，分享了耐久测试相关的结果与流程，看完之后不得不感叹一下，通用作为百年车企在这方面做得确实相当到位，至少作为同样是百年品牌的德系车主确实是有点小羡慕的。

活动一开局别克先使出了一个下马威，向你丢来一套经过24万公里极限环境下苛刻的耐久试炼之后的动力总成，并且直接与全新的放在一起对比。

目测只有一些如轴瓦、缸壁等部位的正常磨损，还有就是气门背面与活塞顶部有少量的积碳。可能有人觉得积碳是问题，而实际上积碳是不可避免的，只要不影响到气门的密封，不明显影响燃烧室的面积，发动机都是能照常工作的，也不需要刻意去清洗。

从结果来看似乎很平淡，根本看不出经历了24万公里的“虐待”，但你很难想象这套动力组合到底经历了什么…

挑几个重点的与大家分享，首先是发动机台架试验。

发动机全负荷耐久试验（GED），测试过程中有80%的时间是全油门工作，也就是我们说的油门到底地板油前进，每小时循环开够23万公里，这个是最基础的对整机零件强度进行考核。

发动机部分负荷低速耐久试验（GLSD），大概意思就是模仿最堵车的时候，然后再把堵车时间拉长N倍。这部分主要是针对发动机油压低，对发动机上方结构润滑效果比较差，长期怠速涉及到气门正时系统、曲轴通风系统、进气门等零部件，还可以考验发动机启停系统。

与发动机全负荷低速耐久试验（LS-GED），模仿车里坐满人尾箱拉满货，然后爬最陡的坡，反复的去测试。考核的内容是针对低时速，高转速的状态，主要涉及到气门与气门座圈的强度与耐久性。

变速箱也同样要经受高强度的台架试验，对每一个挡位进行持续3-4个月连续不间断高强度负荷试验，疯狂的加减速，从0km/h-200km/h全油门加速、161km/h-0km/h急减速，每台变速箱完成18000次的单次循环试验，累计测试18台变速箱。

同时还要考量几乎所有零部件的个体强度，要求是“零部件的试验强度高于整机试验强度”，可以理解为在整机寿命之内零部件都能坚持住，也就是说不会因为个别零件的问题导致整机趴窝。

测试中还不乏120时速D挂到P这种“变态”测试，而且变速箱测试时承受的极限扭矩都是320N·m，实际标定的是250N·m，留有充足的余量。

几乎针对每一种工况，甚至是每一个零部件都有相应的测试项目，一旦出现故障立即排查出原因，到底是设计还是零件质量的问题，及时修正。

除了台架试验，还要进行动力总成装车之后的整车路试，跑遍了中国最热的地方与最冷的地方进行极限的考验，不仅更加贴近实际用户需求更远超出了日常用车的要求，同时也加强本土化的调校，适应国内的工况。

测试的主要目的就是模拟动力总成使用生命周期内的近似机械应力、磨损、疲劳、变形等情况，在极限工况下考核可靠与耐久，把产品性能与可靠性用数据表达出来。

要知道24万公里已经远超一般车的维修换件的周期，更何况是在这种远超日常用车情况的极限环境下的严苛测试之下。而且以现在这种消费观，很多车一手都跑不到24万公里就已经换了。

把可靠性变成可量化的指标非常重要，为此上汽通用汽车还专门推出了“国六”车型均可享受的发动机、变速箱等主要零部件8年或16万公里免费原厂质保。

据悉，这套1.3T加CVT的动力总成搭载在昂科拉GX和昂科拉，我早在今年8月就试驾过这两款车型，动力表现平顺有力，驾驶体验舒适有品质。作为全新的动力总成，能有这样的品质，能让消费者增强不少信心。

毕竟新技术没有经过市场验证，总靠着坊间所谓的口碑买车实在太不靠谱，就像一向以可靠著称的日系车最近也频频召回，而且召回的原因都还不是小问题。

在活动现场的最后我带着我最后的骄傲向通用的工程师发出“挑衅”…

最后的倔强

你这发动机没大修能看得出来，难道连橡胶密封件都没换过？

没有啊，就是常规更换机油和滤芯，什么都没换过，原厂出来是哪些件就还是那些。

话不能说死，火花塞肯定得换吧！我的车用铂金的火花塞，5万公里就要换了。

你看到的这台发动机连火花塞也没换过。

我？？？

打扰了…