2007年7月15日，我离开工作了四年的同济同捷，3天之后的18日入职了浦东民雷路的上海世科嘉车辆技术有限公司(当年的奇瑞汽车上海设计分院)。我刚报到时，造型部模型科还处于初创阶段，只有3人，他们分别是:陆瑞忠(专家兼科长)，陈建勇(我陶院99级同学)，尹占东(我陶院2001级学弟)，加上我共4人，在后来几个月时间里，又陆续招进了王健，杜雅卓等四五名模型师，队伍得到逐渐扩大，最终形成了一个十几人的老中青合理搭配的模型团队。

    此时的奇瑞发展顺风顺水，处于巅峰阶段，领导层雄心勃勃，战略方向上开始走向品牌多元化和国际化，在此背景下，一些主要的汽车设计项目外包给殴美团队，尤其是意大利的一些设计公司，而世科嘉此时是处于纯中国人设计团队组建阶段，项目经验和流程还不太成熟，所以承担的公司定位只是配合这些欧美公司。因此，公司不大的模型车间里挤满了从欧洲空运过来的硬脂汽车设计模型，包括一些参加了北京和上海车展的概念车展车模型。

     我在世科嘉的头一个半年里，主要做了这么四件事。

    首先，在陆老师的组织下，从数字科调来一名老师，并每人配置了一台高性能的电脑和每人一本教材，其他事情啥也不做，就这样连续学习了一个月的汽车建模软件。所以熟悉了不少的功能，知道怎样在电脑运用AiaIs搭建模型骨架，总之，第一次知晓了电脑中虚似模型的感觉，另外，很值得一说的是，这个学习期间是工资绩效奖金照常发放。

     接下来，陆老师教了我们一个月的木工技术，他精通于木技，于是提倡我们也学习一下，说对大家模型制作水平的提升大有益处。他申请公司拨款，采购了整套木工专用设备和全套木工工具，并采购了一批菲律宾进口木料，于是后来整个模型车间一下成了木工车间，木尘飞扬，人声鼎沸，一个月之中，我们居然学会了制作简单的桌椅板凳，模型里的桌椅板凳全部是我们亲自倾情打造。

     第三件事，就是在后来真正开始的模型项目中，我们亲自参与了搭建模型骨架，上木板，粘泡沫，上树脂，直至外出数控加工，这套流程都是按照骆军院长(曾任职于泛亚)，张弢(造型总监)和陆老师的要求来的，他们都是参照泛亚的标准，所以整个模型制作过程中我们都是小心谨慎，不怕脏不怕累，干得非常仔细，宁愿牺牲速度而保障质量，押运模型外出加工时，经常是在车墩附近和奉贤的几家供应商加工处，我们也是从头至尾一路跟踪模型。

     2007年在公司的最后一件事，是与陈建勇一起连夜押运了一辆改款汽车模型，去奇瑞芜湖总部给尹同跃等奇瑞高层进行评审。因为几天连降大雨，整个押运过程既冒雨又傲夜的，一起挤在驾驶室十多个小时相当辛苦，天亮时到了芜湖，没有担误上午9点钟开始的评审，整个过程让人记忆犹新。

    转眼到了2008年年初，世科嘉终于自己购买了一台中型加工机床，用于大部分模型的自我加工。于是模型科组建了数控加工小组，在外招聘了3名有相关工作经验的人，在随后的二三个月里，终于自己加工上了几个内饰硬脂模型，正在此时，我们也经于做上了一个纯油泥模型整车项目----奇瑞跑车。这个跑车从建模到加工，到模型油泥调整前后近两个多月，集中了公司不少优质资源，模型师团队成员很豪华，主力都参与到了这个项目中。

     这年5月中旬，公司在东北合作了一个中巴改款项目，第一批工程师模型师过去，在项目进行中出现了一点问题，于是就再派了我与设计师匡雪辉去支援此项目。这也是我第一次坐飞机，从上海起飞至青岛转机，再到目的地吉林延边。此项目我在那边做了有半个月的样子，主要负责中巴车前围的模型制作，工作中我在效果图的基础上进行了一些的完善，把格栅与灯的一些细节也从模型上体现出来了，最后做了喷漆后期处理，效果还可以，赢得了客户认可，评审时一致通过，最终凯歌回上海，高兴得不行。

    2008年下半年，发生了几个接二连三的大事件，奥运会在北京举行，举国是欢欣鼓舞，然之后就是汶川大地震，另外太平洋的另一边，由美国次货危机而引发了的世界性的金融危机。受这些大环境影响，经济形势急转直下，波及到各行各业，奇瑞汽车也不例外，因此此时的世科嘉好几个项目都被暂停了，公司人员规模已达到300人，奇瑞总部下达了各个子公司减员降本的指令，世科嘉被要求减裁人员20%，突然一片人心惶惶的景像。躲过了裁员的绝大多数人，工作时是一片清闲，接近过年时，公司索性决定放一个多月寒假，当然也就没有了年底双薪和年终奖。

    2009年年初，为了振兴经济，国家搞了个4万亿投资，投向了基础设施建设，房地产，高铁建设，以及汽车等领域，不出一个月就立竿见影，经济开始复苏，世科嘉又开始有活力了，重新开始了奇瑞的几个项目，同时又开始了招兵买马。此阶段我们的工作主要还是以数据加工模型为主，油泥模型调整为次，模型师可发挥的余地不大，我这时主要负责内饰方面的项目，虽然也有局部的油泥修整，但主要还是后期处理。

    2009年9月，公司内部开始新一轮职级评定，我被评定为二级工程师，我也不知道这个职级当时是高还是低，如果是按奇瑞体系的评定标准，从六七级工程师往上走的话，当年工作6年的我也应该算可以了，工作表现算得到了领导们的高度认可。

    时间不知不觉到了2009年国庆期间，龙创汽车当年还很年轻的王老板找到我，开着他的比亚迪F3，在我住的金桥台儿庄路边的一家饭店，一起吃了一顿饭，交谈了约2个小时，从世界大势谈到汽车设计，从国家历史谈到人生观价值观，从龙创设计08年09年度当下的困境谈到对龙创未来的信心。最终，29岁的我头脑一发热，就当场做出了一个惊人的决定，离开世科嘉这种国企体系，加入龙创汽车设计这个前途有极大不确性的公司。我用了十来天才办完世科嘉离职手续，源于骆总跟我面谈了两次，辞职的签字他拖了整整一个多星期。

2009年10月20日是人生道路上又一个关键的日期，这一天我正式入职了龙创汽车设计，开启了另一段不同寻常的职业生涯。

    总之，我在世科嘉的两年，感觉公司还是相当可以的，也正处于企业的成长期的几年，人才队伍都是来五湖四海，汇聚一堂但有点东拼西凑，所以还需要一个适应和磨合的过程，另外，公司领导层主要来自上汽系，办事风格和对汽车流程的一些要求都带有明显的上汽印记，对于我个人来说算长了见识，工作上也细腻许多，讲求慢工出细活，完全不同同济同捷时的那种自由粗犷。   最后应该再强调一下让我印象深刻的，就是世科嘉公司领导层都属于知识分子型，文质彬彬，管理比较人性化，为人和善，公司当年的整体薪资待遇也是算可以的，可惜后来由于奇瑞高层的战略方面失误，尤其是多品牌战略，全面出击资源分散，最终没抓到重点，导致奇瑞发展遭遇困境，严重的波及了世科嘉，导致世科嘉后来不得不大规模减员和重组，最终剩下少部分人合并到了由老外们主导的奇瑞上海设计院，让人嘘遗不已。