如今小伙伴们买车，会越来越多的听到诸如“我们这车支持L2级自动驾驶”、“可以全自动泊车”、“我们这车的卖点就是智能驾驶”等等销售顾问说辞。不光豪华车、中档车，甚至现在连10万块的车，不少都号称自己拥有“L2级自动驾驶”……感觉“智能驾驶”现在就是一个大筐，什么车都敢往里装。但现实情况是，号称“能实现L2自动驾驶”的车，靠谱的少，不靠谱的多。

如何判断一辆车智能驾驶水平的高低，有没有一些简单的办法？好的智能驾驶，需要哪些条件来支持？本文就来做一个简单的科普。

驾驶辅助不等于自动驾驶

首先明确一个观点：现阶段没有真正的自动驾驶，最多只能算比较高级的“驾驶辅助”。千万不要被字面意思所迷惑。

就好比智能驾驶技术领潮全球的特斯拉，也因为在使用过程中造成了多起交通事故。虽然心里有很多不愿意，但特斯拉还是不得不承认，其目前应用的自动驾驶方案并不成熟。为了不误导消费者，特斯拉将原来称为“自动驾驶技术”的这套系统，改为更符合实际的名字——Autopilot自动辅助驾驶。

目前不管是国产还是合资，在号称支持L2级自动驾驶的车上，其核心功能还是以下三个部分：主动刹车、自适应巡航、车道控制（包括车道偏离预警/辅助、车道保持，车道保持和车道偏离预警/辅助的区别在于，车道保持能够始终将车辆保持在车道的正中央，而后者只能保持你的车不越线）。满足这三个条件，目前的车企就敢于号称拥有“L2自动驾驶”。

更高级一些的L2自动驾驶，还提供道路标识识别、人脸识别、全速自适应巡航等功能。道路标识识别，最常见的就是能扫描道路标志牌，然后在超速时进行提示。人脸识别目前最大的作用是监控你的疲劳状态，然后在你精神涣散时给予警示。自适应巡航前面加上“全速”二字，也不过是扩大了速域范围。譬如现在很多车支持从0-150km/h的速度区间，有些甚至支持0-180km/h。另外，同样是自适应巡航，有些需要跟车，前头必须要有个车作为参照物，速度与前车保持一致。有些则不需要跟车，可以自己按照设定的速度走，碰上有车插队可以自行减速。

就笔者的经验来看，目前的主流的智能驾驶水平，最适用的场景就是车流稀疏的高速路，在脱离方向盘和油门、刹车的前提下，让车辆安全的保持在一个车道内行驶。但换到市区拥堵道路，基本上就成了时灵时不灵的摆设。例如前两天坐媒体同行的一款日系SUV，为了给我“炫耀”，开启了车道辅助功能，结果车辆直接在一个弯度很小的弯道上滑出了车道线。场面一度十分尴尬。就目前体验过的车来说，无论是百万级豪车还是十万级经济型车，在市区开启低速跟车或车道保持，都无法让人完全脱离手脚。

不过，虽然实用程度有限，但水平总有高有低。我们在买车时，不妨向销售顾问详细了解下，车辆本身的一些智能化装备的细节，这有助于你判断这辆车智能驾驶的真实水平。

与发动机变速箱这类很好分辨的零部件不同，智能驾驶辅助系统的设备很小，而且很隐蔽，再加上它们工作的时候都是悄无声息，因此车主本人可能都不知道自己的车搭载了什么类型的智能驾驶辅助系统。

那么，我们应该如何了解自己车上的智能驾驶辅助系统呢？判断依据是什么呢？

摄像头和雷达唱主角

要了解智能驾驶辅助系统，我们首先要知道它使用的硬件。目前，智能驾驶辅助系统的传感器主要分为两大类，其一是摄像头，其二是雷达。

摄像头作为传感器的原理，是通过影像实现对道路信息的识别。其优劣判断比较简单，在清晰度相近的情况下，遵循越多越好的原则。比如斯巴鲁EyeSight驾驶辅助系统，其双目摄像头就要比百度Apollo自动驾驶技术所使用的单目摄像头更优。目前在行业内，主流的摄像头方案除了双目和单目，还有就是蔚来ES8使用的三目摄像头方案。

车用雷达相对复杂。首先是雷达的种类多，主流的有超声波雷达、激光雷达、毫米波雷达，每种雷达的作用不一样。

超声波雷达简单说就是倒车雷达，利用发出的超声波来测距（蝙蝠原理），频率低，传输速度慢，因此多用于低速泊车和倒车。车的速度起来之后，基本就没它什么事了。因为造价不高，车上装8个甚至12个都不稀奇。

激光雷达是精度最高的军转民雷达技术，在一些自动驾驶测试车上，能看到它的身影。一般装在车顶或者车身周边，露在车体之外，形状象个油桶。它的处理精度高，数据量大，对车上电脑的数据处理能力要求高。因为成本高、5G还没大范围普及，加之还多处于实验阶段，一般的量产车上都不装激光雷达。它被视为自动驾驶的未来技术方向。但现在跟咱老百姓还没什么关系。

最有实际意义的是毫米波雷达。它通过电磁波反射造成的频率差来测距。距离长、精度高、传输快、不受天气影响，近程毫米波雷达可用于盲点探测、碰撞预警和防撞，远程毫米波雷达可用于自适应巡航、主动刹车等。

所以判断一台车的智能驾驶水平，一个简单的标准是，毫米波雷达越多越好、测距越远越好。譬如以斯巴鲁森人2.0i智擎旗舰版EyeSight为例，它只装备了两个24GHz短程毫米波雷达，没有装备77GHz远程毫米波雷达，仅靠摄像头来支持中远程的监测，所以它虽然具备了ACC自适应巡航功能，但其这一项的评测得分仅有4.2分（满分为10分）。

▲数据来自i-Vista中国汽车智能指数

所以要判断一台车智能驾驶水平如何，毫米波雷达是关键。

以功能主导的自动驾驶分级

对智能驾驶技术的分级，目前消费者都熟知的，是由国际自动机工程师学会（简称SAE）提出的6级自动驾驶分级法，将自动驾驶的级别从L0-L5分为6级。级别越高，驾驶的自动化程度也就越高。

但这个分级，更多意义在行业技术发展，对消费者来说几乎毫无意义。

为了让大家更为直观地认知到自己的车处于什么样的级别， i-VISTA中国汽车智能指数，将自动驾驶的级别与具体的驾驶辅助功能进行挂钩。用车上装备的功能，来定义和判断智能驾驶级别。

比如L0级为不具备任何驾驶辅助功能，其对应的功能就是一些提醒驾驶者的功能，如疲劳检测、道路标识识别等；L1级被称为驾驶支援，所对应的技术包括车道保持系统、定速巡航系统等。而到了目前很多车型都宣称达到的L2级，就必须在满足L0和L1的条件下，拥有全自动泊车系统、交通拥堵辅助系统、高速公路自动驾驶辅助等功能。

按照这个划分方法，可以直观的判断一辆车到底是不是真正的L2级。譬如如果只是装备了主动刹车，而没有车道保持，无法在高速公路上实现“脱手”。或者还没有实现全自动泊车，都不能叫实现了L2。只是实现了L2的部分功能而已。

当然，这也只是目前一种可参考的标准。目前国内的现状是，到底什么是L2，车企之间也没有统一的门槛。而L2所定义的“部分自动驾驶”、“脱手”等概念，也过于模糊和宽泛。所以导致了L2是个筐，每家车企都在往里装。但这是发展中的问题，也只有在发展中解决。

写在最后

虽然智能驾驶被越来越多的车企当作主要卖点来强势宣传，但笔者接触到的现实情况是，消费者对此的态度却并没有那么热情和买账。智能驾驶在新车销售时，多数时候只能作为一个锦上添花的存在。原因之一就是虽然很多车都号称L2，但智能驾驶水准良莠不齐，体验有好有坏，导致整体的信任度和体验度偏低。

要激起消费者对智能驾驶技术的热情，除了技术的进步，还需要车企评价标准的自律和规范。

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