冬天一到,电动车司机都哭了!官方续航里程能不能信?

部分地区成功入冬后,网约车司机就很惆怅了!当初宣传能跑500多公里的电动车,如今实际续航里程只有200多公里。当初稳打稳算,充一次电至少能跑300多公里,每公里1毛多使用成本,跑网约车1年半回本不是事儿,然而温度还没降到零度以下,续航里程就.....



电动车一到冬天续航里程就动不动就打半折?官方宣传续航里程中有多少水份?同样都是车,汽油车为什么冬天油耗并没有明显变化?这一切先从动力电池说起!



汽油车对温度也敏感,比如外界气温对涡轮增压发动机动力影响很明显,气温高加速慢,气温低加速反倒会快一些,原因并不复杂,温度低空气密度高! 



电池与内燃机对温度的要求完全是两码事,温度高电池容易膨胀,也就是常见的电池鼓包!



为了防止电池过充导致电池膨胀,一般会在电池上加一道物理防护措施,比如电流切断装置(CID)。动力电池一定会有电池管理系统(BMS),这个系统大部分工作是负责电池温度管理,总的来讲,高温对电池影响是致命的!



动力电池有很多封装形式比如软包、硬壳方形和圆柱,外观看起来各有不同,但它们工作原理都一样。电池充放电都需要电解液参与,然而电解液在低温环境下粘度增加导电率下降,也可以说是电池内阻增加。



为什么电动车开几年后,续航里程衰减快?主要原因也是电池内阻增加,也就说冬天电池会提前进入老年期,但是过了冬天情况就会好一些。电池技术还未发生革命性变化前,低温导致电动车续航里程下降的情况就会一直存在。



除了电池本身不抗冻,电动车冬天也要开暖气,但暖气从哪来呢?燃油车暖气来自发动机冷却液,电动车大部分靠PTC加热,本来电量就捉襟见肘,还要给PTC供电制热,续航里程打折就不奇怪了!汽油车油耗跟电动车电耗恰恰相反,电动车冬季反而更费电。



我们现在看到的续航里程,都基于NEDC或者WLTC循环测试,这两个循环测试都是为燃油车量身定制的,燃油车冬天不需要开空调压缩机,而且冬天空气密度大,长距离行驶可能要比夏天还省油!


按理说,电动车应该有套专门的能耗循环测试方法,来评估低温环境带来的影响,但事实是没有。之前特斯拉官方还会标一个低温对续航里程的影响,但温度下限是负十度,如果低于这个温度,续航里程有多糟糕就不知道了!



冬天电池性能降低是客观事实,有的车企机智一点,宣传时绕过了这个问题,因为自己的用户主要在南方沿海城市,但是有的车企北方用户居多,如果电动车续航里程大幅缩水,即便公交车也受不了啊,所以不得不想办法去消弱低温对电池的影响。



目前最常见的方案是给电池装一套预加热系统,等电池温度提高后,充放电性能会有所改观。不过用电池的电给电池加热,本质上还是拆东墙补西墙,效果不是很好但也不至于冬天没法用。



混合动力虽然不是纯电动车,但它也有动力电池,传统车企电池设计方面有很多经验可以参考。奔驰S400L Hybrid电池温控设计相当下本,动力电池直接布置在发动机舱,而且还为它配了一套水冷系统。如果冬天电池温度低,可以把发动机的高温冷却液用于电池加热,反正电池温度始终维持在14-40℃。由于电池设计过于高级,更换动力电池需要花14万,尊贵油然而生!


另一种相似的方案是为电动车设计一套柴油加热系统,通过柴油机冷却液给电池加热,同时也给空调拱暖风!假如上述任何一套方案都没用,靠电池裸奔,冬天电池效率低再加上开暖气,续航里程缩水在所难免!



之前电动车的宣传续航里程大多是等速巡航测试结果,也就说按照60km/h匀速行驶测出的最大行驶里程,后来行业内又提倡使用综合续航里程来宣传。但不管怎么样,这都是按照燃油车方法来测算。 



不管NEDC还是WLTC,这些循环测试都延续了欧洲标准,而国内电动化进程远高于欧洲,所以想等到欧洲推出相应的测试方法来改变现状等于痴人说梦话!如今没有任何法规要求车企公开电动车冬季续航里程数据,因为大家都无标准可依,何来测试数据?


中汽研正在制定CATC循环,也就是针对国内路况和新能源的循环测试标准,或许是希望。假如CATC能根据国内使用环境制定冬季续航里程测试,将会给消费者购买电动车提供正确引导。当然车企也有责任给用户提供严谨客观的数据,教授也建议车企给新能源车提供一套冬季续航里程数据以供参考。



电动车续航里程的确存在很多漏洞,冬季续航里程是电动车如今难以回避的短板,如果在气温低于10℃的地方开电动车,最好是选装电池预热系统,冬季充电和续航里程都会有所改善。

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