在冰雪频繁光顾的冬季，中国大部分地区都将伴随着大幅降温。对于使用新能源车，特别是EV车型的车主而言，续航里程的缩短、充电效率的降低，是最直观的感受。各家车厂为了提升冬季高寒、夏季高温工况暖风与空调功能开启后对续航里程缩短的影响，给出各种解决方案。

基于以动力电池作为动力源的EV车型、PHEV车型或EREV车型，基于PTC模组的驾驶舱暖风和动力电池低温预热、电动压缩机的空调制冷以及水冷板模组的动力电池高温散热功能的开启，都将不同程度的缩短整车续航里程。

1、冬季EV车主们的痛点：

在0至-15摄氏度的冬季，也是北京及同纬度地区经常处于的温度状态，EV车型受温度影响电化学性降低。凉车状态电芯内部的电离子“移动”的效率降低，使得充电盒放电效率同步递减，最终表现为充电电流小、周期长；放电电流小、续航里程缩短。

在“热车”过程伺服动力电池低温预热功能的PTC模组与驾驶舱暖风系统的激活，增加处于非正常放电状态的动力电池的负载。如果EV车型以“热车”工况进行低速和短途行驶（5公里），即便抵达目的地，动力电池也没有处于正常温度状态。

具备动力电池液态热管理系统的EV车型激活低温预热功能（PTC模组+液态循环），处于放电效率低下状态的动力电池要分出一部分装载电量给PTC模组进行预热，续航里程会缩短。反之，低温工况充电时，具备动力电池液态热管理系统（PTC模组+液态循环），充电桩会利用先给动力电池充电进行预热，然后在已预设功率进行正常充电。充电周期较长，充电费用较高。

不具备动力电池液态热管理系统的EV车型激活电加热功能（非PTC模组+液态循环），处于放电效率低下状态的动力电池要分出更多的装载电量给电加热系统进行预热，续航里程会缩短更多。反之，低温工况充电时，具备动力电池液态热管理系统（非PTC模组+液态循环），充电桩会利用先给动力电池充电进行预热，然后在已预设功率进行正常充电。充电周期更长，充电费用更高。

因此：

冬季EV车主们的痛点，围绕在充电效率降低、续航里程的缩短以及用车（充电）成本的增加。只不过，对于搭载动力电池液态热管理系统（PTC模组+液态循环）EV车型充放电效率，较没有搭载动力电池液态热管理系统（非PTC模组+液态循环）EV车型表现好些。

2、如何应对冬季EV车型充放电效率降低：

此前，新能源情报分析网发布了《深度：横评多款EV车型空调和电池PTC加热技术和策略》一文，其中详细解读了，具备动力电池液态热管理系统的多款车型，以及仅采用风冷被动散热+电加热（非PTC模组+液态循环）技术的成技术分类和对比。在具备动力电池液态热管理系统的EV车型中，也可以被分为“三六九等”。

首先没有搭载动力电池热管理系统的EV车型，受技术限制存在先天性的冬季用车充放电效率降低和用车成本的增加，不再本文讨论范围。

诸如北京奔驰EQC、广汽新能源AION S、上汽通用昂希诺EV、 奥迪e-tron等车型和比亚迪秦EV 450，采用动力电池液态热管理系统单独设定1套循环管路、1组PTC模组+驾驶舱空调制热系统单独设定1套循环管路、1组PTC模组技术架构。只不过，根据车型尺寸空间和电池装载电量不同，2组PTC模组的功率或相同或不同，最终耗电量较高。

诸如北汽新能源EX3、EU5 R550、EU7，采用采用动力电池液态热管理系统单独设定1套循环管路、1组PTC模组+驾驶舱空调制热系统单独设定1套循环管路、1组非PTC模组技术架构。1组大功率PTC模组的设定，为不同需求功能分配热量，耗电量相对较低。

诸如北京现代昂希诺EV和比亚迪唐EV，1组动力电池热管理系统、1组PTC模组+电加热驾驶舱空调系统技术架构，相对耗电量最低。

因此，现阶段看来，鱼和熊掌不可兼得，冬季低温用车时，EV车型通过不同热管理技术的集成，只能可以不同程度的缓解充放电效率的降低并抑制用车成本的提升，却不能彻底解决。

3、如何更好的解决冬季EV车主们的痛点？

客观的说，在不对现有动力电池正负极、电解液材质进行“质”的改变前提下，几乎不可能解决冬季气温低导致充放电效率降低的问题。

不过，诸多车厂根据车型尺寸与市场定位需求，适配1组装载电量较大的动力电池总成，可以最有效的提升常温工况续航里程，并缓解极端温度工况充放电效率低导致续航里程缩短的痛点。然而，一味的增加电量，会导致整车自重的提升、成本的增加和综合电耗（用车成本）的激增同时，续航里程的提升幅度不成正比。

或者，在保持现有动力电池装载电量前提下，进行整车和电池重量的降低换区更低的行驶电耗，“间接”的延长低温工况续航里程，缺不能有效缓解充放电效率。

当然，现有整车厂最常见的做法是使用较高能量密度的动力电池+合适的装载电量，并适配更精密的热管理技术（策略），提升低温工况充放电效率“挽救”失去的续航里程。

可是，能量密度更大的动力电池（电芯），带来的是安全性的降低。即便适配更精准的热管理技术（策略）也是一种被动安全技术。随着2020年补贴政策的变化，不再对装载高比能电池车型提供补贴，以及过去几年频繁出现的EV车型燃烧和爆炸等安全事故，各大车厂似乎不再执着的通过提升能量密度手段获得更好的不同工况充放电效率和续航里程表现。

在这一市场与政策大环境看，安全性、充放电效率、续航里程以及制造成本等因素，使用对高温与低温适应性更好、成本更低的磷酸铁锂电池作为动力源将会是更好的选择。

笔者有话说：

对于已购车主而言，普遍适配的NCM三元锂电池，为了应对高温和低温工况，通过增加热管理系统，换来更好的安全性，以及“附赠”的受温度影响的电化学性是不可避免的。

对于即将车主而言，在2020年购买1台由具备充足技术实力车厂制造的搭载密度适中三元锂电池车型，或是一个明智的选择；选择1款搭载适应性更好的磷酸铁锂动力电池的EV车型，或将是一个鱼和熊掌兼得的选择。

文/新能源情报分析网宋楠