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许多小伙伴喜欢给自己的车屁股后面贴小壁虎的标，实际上这是奥迪quattro的专属logo。

上个世纪80年代，奥迪用一辆四驱的Ur-Quattro开启了WRC B组新世界的大门，让各大厂商领略到了四驱系统在拉力赛上的魔力，奥迪的AWD四驱系统也因此一战成名。

Quattro是意大利语“四”的意思，而小壁虎，大概是想隐喻四个轮子像四只爪子上的吸盘（严格来说叫刚毛）一样，能够牢牢地抓住地面。

这就产生了一些误会，比如，四驱=更强的抓地力=更不容易失控。

后面的等号是成立的，但前面那个，不一定。一个现成的例子就是一级方程式F1对比拉力锦标赛WRC。

显然F1是通过追求极致的抓地力（grip）来追求速度的，赛道多为附着系数良好的沥青路面，机械设定和空气动力设计都为了让赛车贴紧地面，不发生侧滑。

而拉力赛多数为布满泥沙的土路或者雪地，赛道的瞬时落差也通常较大，有很多跳坡会造成赛车四轮离地，车手频繁需要使用到漂移（drift）、侧滑等接近失控的技巧。

那可以因此就说后驱的比四驱的更不容易失控吗？

当然了，这个例子还可以这么讲：正因为拉力赛的路况不如F1，所以才要用更不容易失控的四驱。但这个论证过程并不严谨。

拉力赛上用四驱是为了让车子在较差路况下保证有更多的车轮能够输出有效驱动力，通俗地说就是更快，然而更快并不代表更稳定。

事实上，拉力赛是在稳态和失控之间的濒临失控这一“灰色地带”，通过一定驾驶技巧让车子不用牢牢抓紧地面也跑得很快。不过对于普通驾驶员，在这“灰色地带”开车往往举步维艰。

而想要避免失控，首先要了解失控是如何发生的。

我们常说的失控，其实就是横移，或者叫侧滑。

车辆转弯时，车轮受到两个方向的力，一个是发动机提供给车轮（实际上是路面给车轮的反作用力）的纵向驱动力，一个是车辆自身的离心力，当这两个力的合力叠加在一起超过了轮胎的附着力极限，车子就抓不住地，发生侧滑。

当前轮侧滑，就会发生转向不足，俗称推头，当后轮侧滑，就会发生转向过度，俗称甩尾。

对于普通人而言，发生推头时的救车是比较容易的。但甩尾容易让车辆打转，甚至出现钟摆，这些都是需要学习一些进阶的技巧才能完成救车的失控，难度相对较大。

再加上坊间一直有“前驱车推头，后驱车甩尾，四驱车中性”的认知误区，所以就有了后驱车容易甩尾→甩尾很难救车→后驱车更难救车的“误区链条”，这是不对的。

四驱车比后驱车更不容易失控的理论基础在于，当车子马力足够大时，把动力分摊到四个车轮上比只分给两个车轮，更不容易突破附着力极限。

比如一辆车能输出400N的力，而每个车轮的附着力极限都是100N，那么后驱车两个驱动力每个都要承担200N的抓地力，远远超出自身极限，就会发生前面提到的难救车的甩尾横移。

但车子失控并不都是因为动力过剩，上面的“误区链条”没有考虑到的地方在于，车辆本身的底盘设定、弯中急刹车、后轮出界打滑（比如赛道里上草地）等等也会造成甩尾。

而且对于普通家用车日常在附着条件差（雪地、湿地）的道路上行驶，最容易造成甩尾的反而是急刹带来的轴荷转移，车尾变轻，后轮抓地条件变差，这是不以车辆驱动形式为转移的物理规律。

再者说，四驱系统只能控制纵向上的驱动力，并不能直接帮助车子抵抗横向的侧滑。

于家用车而言，提升车辆稳定性的最有效方式是直接增大轮胎附着力，最典型的就是冬季更换冬季胎，在雪地更换雪地胎、防滑链等，这种简单粗暴的方式比任何昂贵精密的四驱系统都有效得多得多得多。

其次，一些小伙伴会发现自己开四驱的SUV确实比开后驱轿车更可控，其本质原因或许也在轮胎上。配备四驱的SUV往往会考虑更多样的行驶路况，原厂轮胎综合性更强，而大马力后驱车往往注重干地抓地力，在复杂路况的表现会明显衰退。

最后，更谨慎地驾驶，比如预判车距缓刹车，不在雨雪天气急加速，柔和地变道转向，都能让你的车避免失控。

四驱系统即便可以更智能地分配动力，能更好地帮助你脱困，更有利于雪地爬坡，但也并不是无脑开车的保命药水。盲目地依赖四驱系统可能让你本末倒置，忽略了那些更为有效可靠的防侧滑措施。