雪铁龙大半辈子的精力，都投在了底盘上，之所以如此，是为了进一步凸显自身强大的操控性能，所以说国内销售尽数车型，都拥有同级别竞品所没有的极限操控表现。

毕竟，雪铁龙拥有强大的操控价值表现力。

我们深度研习了雪铁龙专利技术，多半设计是为了操控性能出发，譬如说全钢车身、碳纤维防撞梁、液压底盘升降、电子转向、CRVTS可连续双可变气门以及VTS技术，从技术应用产品角度方面分析，不是为了提高车身强度，就是为了抬升驾驶乐趣。

最经典的代表作，是当年低端车富康使用的随动转向技术，在操控上基本上是把对手车型吊起来打。当然说了这么多，想要表达一个意思是：比操控，能跟雪铁龙一较高下的竞品还真没有。

当然客观来说，雪铁龙这两年的确国内也稍不得志。

事实上我更认为操控的直接取决点不在于发动机马力多大，这是一个系统性的话题，一台车操控优秀是多方面技术相配合，动力系统仅仅是一个参考面，而发动机仅仅只是动力系统一个组成，变速箱传动效率是否出色，匹配是否优秀，动力是否呼之即来挥之即去，这些都需要多方面衡量。

而在动力系统之外的，还有转向系统手感以及底盘系统支撑性以及滤震性，这些都是综合考量点，而底盘以及转向本身是一个偏“玄学”的东西，也就是说操控优劣不会写在账面上，这需要驾驶员实地感受，它不与账面数据相同可以表现性感知。

换句话说，开着爽不爽，必须放在日常使用场景中。

雪铁龙底盘账面参数一直不是最好，甚至还会被一些人抹杀核心优势：你一个板悬车，聊什么操控，有意思的是那个被称为全世界最好开的拉力赛车DS3，人家用的也是板悬悬架。

板悬蕴藏的强大力量，事实上需要主机厂用自身实力来激发，即便是板悬种类也颇多，同样雪铁龙也能调教出不同花样来，给与你的惊喜也远远大于账面参数。

以世嘉来算，颠簸路面下板悬并不会让你觉得难以忍受，反而颠簸路面下的反馈较为细致，同时板悬在车辆极限时也不会因为支撑力不足而侧倾严重，事实上后悬架也是PSA集团的主要专利技术发挥点，其可变截面复合式扭力梁与普通扭力梁有很大曲边。

这套系统能在低速时最大程度保证舒适性，高速下带来更强稳定性以及可控性，所以DS3即便是板悬，人家实力也不怂同级别多连杆独立悬架。

悬架结构事实上比想象中的复杂，连杆、副车架、减震等等用料优劣决定到反应速度，而设计则直接决定底盘极限，在这些细节设计上，雪铁龙可以说绞尽脑汁发挥实力。所以说为了进一步提升悬架反馈速度以及适应性，你还能在20万以内车型上，看到配备魔毯悬架的雪铁龙天逸。

不好意思又回到那个话题，天逸依然是个板悬后悬架，但有人说天逸操控不好舒适性不行吗？企业文化理念才是笃定产品发展方向的核心关键，骨子里印刻在运动的雪铁龙，能将板悬性能推向极限，即便它是板悬又如何？丝毫不妨碍性能的极限发挥。

相反一些跟风的企业，多连杆悬架是有了，但性能甚至赶不上雪铁龙的板悬，实在有点说不过去。