最近不知道写点什么东西，突然想起来大学时候的毕业论文了，而且好像大家也不太关注这个部件，所以给大家说说咱们汽车上这个不大引人注意的部件吧：副车架。

副车架其实是和咱们汽车的悬架系统密切相关的，之前我们已经聊过各种悬架系统了，这次我们把副车架再单独拿出来说一下。在说副车架之前现给大家说一个概念，车身结构：目前我们常见的车身结构分为承载式车身和非承载式车身，区别在于这台车是否有大梁，看下边这张图就明白了。

非承载式车身一般用于硬派越野车和货车上，制造成本高、车身重量大以及舒适性差等原因使得其在家用车领域使用极少；

而在我们家用车上用的最多的是承载式车身，为什么呢？因为它有着质量轻，整体弯曲和扭转刚度好、车辆高度尺寸小、易于批量生产等诸多优点。但是承载式车身的缺点也很明显，路面冲击和发动机震动等更容易进入车身内部，使得整个车就像是一个大型的噪音场一样。

但是家用车要追求舒适性啊，这时候副车架应运而生，它不但提高了车辆的乘坐舒适性而且提升了车辆的操控性能。

副车架简单的说就是连接悬架系统和车身的中间部件，它解决了一台车舒适性和操控性的问题，使两者同时得到了提升，而且它能和悬架系统形成悬架总成，给安装和移植提供了便利，降低研发成本，提高技术利用率。

目前常见的副车架有四种：

1、“元宝”型副车架：主体断面为封闭断面，一般为钢板冲压焊接而成的，也有以弯管作为本体，此结构一般有4个安装点与车身连接，主要用在前副车架，俗称“元宝梁”，是较早出现的副车架结构；

2、全框式副车架：全框式副车架通常是由4根管或4段封闭梁结构焊接而成的框式结构，副车架通过4个点或6个点与车身相连，一般用在前副车架，这是轿车前副车架最常用的一种类型；

3、多连杆型副车架：多连杆型副车架的主体结构主要有3种，弯管型、板型、“井”字型。装备多连杆后副车架能够大幅改善车辆操控性，主要用于后悬架，部分车型也布置于前悬架；

4、扭转型副车架：此型副车架常搭载于A级和A0级车后桥上，也就是我们常说的板悬。主体结构大部分为冲压件，也可以由钢管热压成型作为搭载的主体，焊接总成是在一个V(或U)型的横梁本体两端各焊一个纵臂，开口的朝向有朝车前、车后及地面3种。

副车架是怎么提高车辆舒适性的呢？

车辆振动的来源主要有两方面，一是来自地面的冲击，二是来自发动机工作时的振动，在地面冲击传到车身之前振动会逐渐衰减，具体可分为五级衰减，首先是轮胎胎面的橡胶变形吸收振动，二是轮胎的整体变形吸收振动，三是悬架各连接点的橡胶衬套，四是悬架系统的上下振动，第五级则是由副车架与车身四个连接点处的悬置机构完成，吸收前四级剩余的振动；

对于发动机的振动，一般装配副车架的车型发动机都是通过悬置机构悬置在副车架上，分为橡胶衬套悬置和液压机构悬置，所以发动机的振动在传到车身之前经历了两级衰减，发动机与副车架间和副车架与车身之间的悬置衰减。

副车架是怎么提高车辆操控性的呢？

副车架提高车辆操控性的原因主要是副车架将以前直接装在车身上的悬架部件集合成一个悬架总成，然后将这一总成再与车身相连接，最直接的好处是提高了悬架连接刚度，从而使得车辆的操控性得以改善。

看完这篇文章知道副车架是干什么的了吧，一个不起眼的副车架就有这么多类型，包含了这么多功能，其实我们车上的每个部件都有其存在的理由而不是简简单单的当个摆设。喜欢的话请关注，更多的汽车知识我会慢慢聊给大家。

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