发动机可变压缩比概念其实很早就有了，但其实真正投入量产是近几年的事情， 日产天籁和英菲尼迪QX50就是最早使用这一技术的量产车型，那发动机可变压缩比到底是什么技术呢？以及为什么要使用这项技术呢？接下来我就为大家一一解答。

在说可变压缩比之前我们要先了解两个知识点：发动机的基本结构和压缩比是什么。

发动机曲柄连杆机构：我们都知道发动机的动力是以旋转的方式进行输出，但是实际上旋转运动的源头是发动机活塞的往复式运动，这也是目前我们最常见的发动机运行模式，而让往复式运动变为旋转运动的这个系统就是发动机的曲柄连杆机构。

压缩比：常见的往复式发动机通常为四冲程发动机，四冲程包含进气、压缩、做工和排气四个过程，这四个冲程详细描述了活塞在气缸内的运动状态，活塞运行到最下方的时候的气缸容积比上活塞运行到最上方的时候的气缸容积即为该发动机的压缩比，看下图。

通常情况下某一款发动机的压缩比是固定不变的，可变压缩比顾名思义就是说压缩比是可以变化的，而改变压缩比在发动机结构上给我们最直观的变化就是燃烧室的容积发生了变化，可变压缩比技术目前常见的实现方法也是通过改变上止点的位置。

其实如果大家明白了压缩比的概念我觉得各种实现可变压缩比的方案已经在你脑海里浮现了，理论其实很简单但是真正实现却是非常有难度的。

萨博在1990年的时候就已经取得相关专利，其可变压缩比技术称为“SVC“，它的实现方法是让曲柄连杆机构和缸盖套筒的相对位置发生变化，从而改变燃烧室容积变化，进而实现压缩比的变化。

目前我们接触最多且已经投入使用的可变压缩比发动机是日产2.0T VC-TURBO发动机，目前也是技术最为成熟的，在2018年的时候就搭载在日产天籁和英菲尼迪QX50上，虽然这款发动机还有很多其它的技术，不过今天咱就说可变压缩比技术。

日产的可变压缩比实现方法和萨博有所不同，其使用连杆机构的位置变化来改变压缩比，通过控制驱动电机带动控制臂，改变偏心轴心的位置从而实现活塞连杆和曲轴结构状态的变化，多放几张动态图给大家看看。

从技术上已经实现了可变压缩比，那可变压缩比发动机对我们的用车体验有什么影响呢？

可变压缩比这一技术的目的在于提高增压发动机的燃油经济性，当然在一定程度上也改变了发动机的动力表现和整个运行的热效率。增压发动机在增压系统介入时热效率和动力表现都要优于普通自然吸气发动机，但是为了避免产生爆震会适当降低发动机的压缩比。当然有优点就有缺点，增压发动机在低速时增压系统起不到增压作用，而较低的压缩比也会使得发动机在低速时的动力表现和燃油经济性都较差。

通过可变压缩比技术，根据发动机的不同运行状态，在低速增压较弱时提升发动机的压缩比，在高速增压较强时适当降低发动机的压缩比，从而使得发动机在全部的运行阶段都能获得较高的动力性和燃油经济性。

看着别人家的发动机越来越先进，希望我们中国品牌能够奋起直追，也尽快实现各种先进的技术，让各位车主也能获得更好的用车体验。

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