我相信，只要你是一位喜欢开车的人，都很难躲开 宝马3系，无论是作为谈资还是形象建立，都是不可缺少的一款车。我自己从读小学那年代，就知道3系就是操控乐趣的代名词，虽然不及5系和7系级别高，殊不知这是一台代表着整个宝马核心的车型。

E36、E46和E90是我们在最早在国内接触和认识的3系，而最凑巧的是，这三代车型都很固执地坚持最原汁原味的操控，至于空间和舒适性，3系都不会让这件事妥协。直至上代宝马3系F35出现，大家才知道原来不只是奥迪A4L能加长，连宝马也会让这台最纯正的操控利器变L。当然，你还是能选到标准轴距的3系，因为宝马知道你需要这些。

去年我在天津V1赛道摸到了最新一代的宝马3系G28，现在的宝马，已经将长轴车型摆在首位，因为他们清楚中国消费者对空间的敏感，但又不想破坏掉原本的线条，所以这台主推的长轴3系，设计上尽可能弱化长轴的特征，让长轴和标轴3系没那么容易看出差别。是的，他们也担心重现E60加长轴距后的“惨案”，宝马是不希望长轴会带来操控上的麻烦，所以在研发初期，他们就将这两套轴距的3系并线开发，减少不同轴距引起的差异。

诚然，我第一次开着G28宝马3系跑赛道，第一感觉都是充满“软、软、软”。跑赛道我会认为刹车脚感不够“紧致”，跟我认识的3系有差距，这是第一个“软”；底盘调软了的特性，令中段支撑变弱，这会让驾驶者信心降低；第三个“软”是在油门上，居然让我开出比上代320还疲软的动力响应，这跟我印象中的325会形成明显落差。毕竟325这三个数字在E90年代是注满乐趣的头衔，你将316“升级“到320我都没意见，但至少要给到我一点刺激感吧！

我清楚，现在的尾标“升级”已经是各个厂商的惯用伎俩，就像是每次过新年，长辈都希望你们快高长大，学识也更上一层楼，这在他们眼中是一样的道理。所以我们看到奥迪从40变成45，奔驰180变成200，连沃尔沃的T5也不可能是五缸了，所以宝马320演变成325也只是称呼发生改变而已，这道理被这么解释，可能我自己的心会舒服点。

其实换代的宝马3系G28，我并没有因为这三个“软”而否认它的努力，因为我在日常熟悉的市区路况也相处了接近一周的时间，以我对上代F35 320Li的理解，这代G28 325Li是比以往动力体验做得更顺，平常开车更容易感受到高级。油门和刹车踏板被调成不敏感，在城市里游走变得顺滑无比，相当容易掌控。扭矩呈现的效果出色，高速或者快速路想超车，半脚油门就能有成效。至于刹车，初段行程是有点偏软，但后半段制动力还是很强，实际性能并没有牺牲掉，所有的改变，更像是宝马对大群体用户的“照顾”。

至于被诟病的悬挂调校，其实 “软”的地方只是在前半段，而且少了一根防倾杆会在心理上有点落差，但其实深层的底盘功力并没有丢失，转向手感和响应依然听话，行驶品质又有明显进步。所以我认为3系还是这级别里面好开的标杆，而且是注重均衡、容易被更广泛群体接受那种，至少它还会是我推荐列表里。不过我真的建议宝马可以考虑把耀夜版再卖贵点，给我们一些差异化的调校和配置，这样或许还能哄回来那些追求宝马操控情怀的朋友。

至于凯迪拉克CT5虽然是后来者，但它是我最近特别喜欢的车，原因是表现出来的那种运动特质的底盘水准，和出现在它身上的那堆名牌货。CT5是一个相对新鲜的名字，严格来说，CT5是属于CTS的换代，至少从体型上是跟CTS也一致，驾驶特性也表明凯迪拉克的想法，所以这不能理解成ATS的接班人。但从价格上看，CT5却是跟3系同级别的。

我跟CT5的第一次接触是在一条封闭的山路上，在这趟跑山之前，我已经对CT5的名牌货记得一清二楚，Brembo刹车、PS4S轮胎、19寸轮毂、机械式LSD、MRC电磁悬挂……我内心念叨着这些装备，如果能出现在我的车身上，那可多完美。只要你是喜欢驾驶的人，遇见这些装备都应该是毫无抵抗力的。

在山路开CT5让我明白到，原来原厂车也能提供如此改装化的脚感。一般运动化轿车，都会给我们提供几个不同驾驶模式，关联发动机输出、变速箱逻辑，甚至是转向手感变化，这都是我们可以理解的。但凯迪拉克给CT5不同，它还额外“附赠”了刹车脚感的调整，运动模式下的这套四活塞Brembo刹车，踩下去的感觉会比其他模式更有信心，有种自己刚改装整套带钢喉和打孔刹车盘的Brembo F50一样，跑山路的脚感是一流的。

而且凯迪拉克还很心机地给CT5配上PS4S轮胎，这套运动轮胎跟PS4完全不是一个层级，别以为他们两就简单差一个S！就算我是初次跑这段山路，CT5过弯和刹车的信心可以让我毫无心理负担地可以开得很快，咬地的能力确实明显比同级其他车型强。 

另外，是凯迪拉克长期看家的MRC电磁悬架，还有那套让我很兴奋的机械式LSD限滑差速器。这两个听着名字很怪的配置，作用很简单，第一，电磁悬挂能让你“硬”起来，有些朋友是特别喜欢用“硬=运动”这标准，可能就CT5这套配置就能让他开心很久。幸好我比较务实，MRC能给到我的是，跑山路车身姿态能更稳妥，舒适模式也能让行驶品质有提升，这是一套很轻松就能感受到差距的配置。

其次，机械式LSD听着像是一个很专业的名词，这级别属于罕见的配置，关键是CT5这套机械式LSD最显而易见的作用，是在你认真快开山路或者赛道的时候，你可能会发现车尾循迹性很好，甚至是出现车尾滑动，毫无飘移经验的你，也能有种在掌控之中的安心，这是我认为机械式LSD在普通用户中最容易能感受到的点，而不仅仅是原地漂移更轻松就够了。

回来之后我也借回来这台CT5在广州市区相处了几天，了解用它的真实使用感受是如何。最大的感受是在山路响应稍显不够果断的10AT变速箱，反倒在市区让我开着很满意，因为它换挡真的很顺！后来了解到，通用工程师给这套变速箱标定，就是最大程度做到顺滑，不允许出现抖动和衔接不畅。

不得不承认，凯迪拉克造这台CT5很聪明，顶配34万不到的价格就给你配齐四活塞Brembo、MRC、19寸PS4S轮胎、机械式LSD，车内还有整套15扬声器的Bose音响、带通风加热的按摩座椅、ACC自适应巡航、全域碰撞制动等等装备，就从配置层面的感觉，CT5是走着名牌路线的。同时，它用这堆补品，很有效地造出一套高水准的运动底盘，这优势在同级别其他车型中还挺明显的。

你们都知道，我是一个超级迷恋驾驶的人，从赛道到街道，我没办法抗拒任何一台好开的车。这代宝马3系是有妥协的，但它没放弃掉自己最根本的操控，宝马只不过让更多的人能用更舒服的状态去享受驾驶的过程，这出发点并没有错，只是目前还欠一个最强3系图腾，或者能满足情怀的版本。

至于凯迪拉克CT5，它相当直接告诉你，“我造了一套同级别最运动的底盘”。我满意的是，凯迪拉克这次没有照搬ATS的做法，用最硬的调校来呈现运动，而是清楚自己需要强化的部分。同时也没有舍弃掉行驶质感，就算是顶配的薄胎和MRC运动模式，我开着CT5仍然能有舒服的感觉。底盘跑山路的姿态很稳，刹车脚感让你快开充满信心，LSD让你过弯的轨迹更好掌握，这是一种能让你内心得到满足的状态。

最后有个问题我很想知道，在指导价格不变（都没有终端优惠）的前提下，你会倾向于妥协但仍有味道的宝马3系？还是下盘功夫更好，附带一身名牌的凯迪拉克CT5？