车身

越野车需要经常走颠簸路段、过崎岖路面，甚至要飞坡再落地，这些都会对车身产生很大的冲击和扭曲。一般的车身，很难长时间承受这种强度，于是，越野车的车身分成了2个路线。

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1.第一种路线就是高强度车身，代表车型是 路虎发现5与三菱帕杰罗，它们和普通小轿车一样，仍然是承载式车身，但是它们白车身的梁，走向和普通小轿车不同，这让它们拥有了超高的强度来应付越野。同时，由于承载式的结构，车身刚度相比非承载式的要优秀很多，这对NVH、操控性都有很大的帮助。然而对越野来说，常在河边走，哪有不湿鞋，一旦车身受损，这种承载式的越野车维修起来费用较高，并且难以恢复原来的性能。

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2.第二种路线就是在车身和车轮之间，再加一层缓冲，这个缓冲就是俗称的“大梁”，拥有独立大梁的汽车即为非承载式汽车，它的发动机变速箱及其附件以及悬挂车轮全部装在大梁上，车身就是个纯粹的装人储物遮风避雨的铁盒子。车身通过若干柔性衬套安装在大梁上，所有的冲击扭转，都由大梁率先承受，大梁变形，然后再通过衬套传递给车身。

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所以它的车身几乎没有要求，可以做的很强可以很弱甚至直接不要车身它也能跑。如果出了越野事故，车身损坏修复好后几乎不会影响性能，大梁损坏直接更换一个大梁也不需要多少钱。所以非承载才是越野车的主流。某种程度上来讲，承载式的高级越野车，比如发现5/新卫士，车身再强也只能是一次性的，而越野，只有一条命恐怕是不够的。

悬架

越野车不仅需要一个比较高的离地高度，同时也需要比较大的悬架行程，否则车轮就很容易离地，对差速器锁止功能太过依赖。

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如果用独立悬架，要做到很大的悬架运动行程，那么它的摆臂一定要足够长，有两种方案，一种是横摆，一种是纵摆，然而不管哪一种，独立悬架的超大行程运动都会让半轴转向节处于一个尴尬的角度，所以主驱动轴很少有用独立悬架的越野车。

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再来看非独立悬架，就可以很容易做到大行程，并且它的差速器牙传动轴都可以设计在整体桥上，不需要万向节，不管悬架怎样的拉伸压缩，它的传动永远顺畅自如，不会被传动轴万向节角度所困扰。

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所以越野车最爱用的是非独立悬架，其中包过纵板簧式整体桥、关刀式整体桥、控制连杆式整体桥。其中纵板簧式的悬架行程受限、关刀式的对桥壳有应力，控制连杆式的是最完美的选择。

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如今，很多越野车为了照顾操控性和舒适性，一般前轮用双叉臂后轮用整体桥，已经很少有前后整体桥的纯正越野车了。

四驱

对于越野车来说，四驱就是它的灵魂所在，所谓4X4。

大部分越野车，都是以后轮为主驱动桥的分时四驱，当分时四驱接通后，前后桥硬连接，效果相当于全时四驱锁上了中央差速器。

然而在铺装路面，分时四驱是不能挂四驱的，如果走在湿滑交错的铺装路面，分时四驱就不如带限滑中央差速器的全时四驱好使了。如今电控技术飞速发展，很多新的越野车尤其是福特系和JEEP系，它们都用上了以后桥为主驱动的适时四驱，需要时可以瞬间接通四驱，并且中央离合器磨片还可以压死，形成硬连接效果等同全时四驱开中锁。

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对于玩越野的老哥来说，机械的分时四驱是最好的，前后桥不管原厂有没有差速器锁，最后都会被改上差速器锁。