在一个不经意的瞬间，在一个我已经不记得的地方看到过一句话：中国的老百姓接触汽车其实也就二十多年，大多数人还仅仅只是停留在把车当作一个工具，一个可以移动的盒子，并不明白和理解开车的本质到底是什么。对此，我想了一段时间，确实是无法反驳。

即便是在驾驶技术相对更好的汽车媒体人里(当然现在早已是鱼龙混杂什么人都有了)，平均的驾驶水平距离欧美的媒体人还是有一些差距的。这真的没有办法，我们接触汽车的时间很晚，远没有达到比如说像德国这种国家的水平。在那里，白发苍苍的老太太都可以开着一辆大众Polo用170公里/小时的速度在高速公路上巡航，而且无论是意识还是技术都非常好。

所以，开车的本质到底是什么？仅仅只是踩油门、踩刹车、打方向、换挡吗？还是享受加速、刹车、过弯、加减挡带来的乐趣？都不是。开车的本质其实是感知轮胎的状态，因为那是汽车唯一与路面接触的零部件。无论在马路还是赛道，都是如此。

如何感受轮胎的状态？说得直白一点，怎么才能让轮胎时刻都能拥有足够的抓地力，以保证车辆可以完成你想要让它做的事情，包括加速、刹车、转向。要明白一点，轮胎是有抓地力极限的。也就是说，它不可能在任何状态下都能保证车辆完成你想要它做的动作。轮胎的抓地力就好像下方的这个椭圆，一旦超过了它的范围，就超越了轮胎的抓地力极限，车辆就不会按照你的指令完成动作。

大力制动并且不带有任何方向的时候，轮胎最多可以承受这么多的力，就像下方的图中显示的那样。此时如果你继续加大踩踏制动踏板的力度，想要让车辆拥有更多的制动力，就会超出轮胎的抓地力极限，车辆其实是不会按照你的想法运动的。反过来的加速是同样的道理，超出轮胎的抓地力极限之后，驱动轮就会打滑。

转向也是一样，下图是轮胎可以承受最大的抓地力。这个时候即便你再打方向，车辆也不会拥有更大的转向角度，相反它会出现转向不足也就是俗称推头的情况。这个图其实有些不严谨，因为不可能出现轮胎只有侧向力的情况，肯定是会有速度的，一定会同时还有纵向力，这张图仅作说明作用。

那么当全力制动的同时还打了很多的方向会出现什么情况？这时候纵向力和横向力的合力已经超出了椭圆的范围，超过了轮胎可承受的抓地力极限，车辆一定会出现转向不足，无论转更多的方向盘，车也不会转弯了。那么，这个时候我们要做的是什么呢？

其实这就是如何应对转向不足的情况，我们要做的就是：要么适当地回一些方向，减小侧向的力；或者适当地松一些制动踏板，减小纵向的力；还可以松一些制动踏板的同时回一些方向。这三种做法的目的都是为了减小纵向和横向的力，以便让它们的合力在轮胎抓地力极限椭圆的范围内，这样就可以让转向不足的情况消失。

对于我们日常的道路来说，只要正常的驾驶，基本上不会出现超越轮胎抓地力极限的情况，除非一些特殊的路面条件，比如雨水冰雪。我曾在微信里看到过这样的一条朋友圈：下雪之后路是真的滑，停车场里这么慢的速度，刹车踩死也没用，还是追尾了。

这就是典型的不明白和不理解开车的本质是什么的例子，只知道想停车就踩刹车，停不下来就再多踩一点，对轮胎的抓地力完全没有概念。此时正确的做法是，比平常提前踩下制动踏板，而且要轻要柔，时刻感受轮胎的状态，随之细微地调整踩踏制动踏板的力度，让轮胎总是能够拥有足够的抓地力。打方向也是如此，不要太快太猛。

那么在正常的路面和赛道驾驶时想要让车辆更加可控，相比其他零部件的更新更换，一套抓地力更强的轮胎才是最重要的。即便你的车改了防倾杆、减振器、弹簧、制动片、卡钳、制动盘等等一系列跟操控有关的东西，但是没有更换高性能的轮胎，说白了也没什么大用。

迈凯伦P1在车辆其他所有部分都不做任何改动的情况下，使用倍耐力的Corsa轮胎和Trofeo R轮胎的圈速差距可以达到近两秒，这就是更高性能的轮胎所带来的效果，因为它的抓地力极限更高，也就是之前说的那个椭圆的范围会变得更大，轮胎可以承受更大的纵向力和横向力。

每个品牌都有性能取向的轮胎产品线，其中又按照性能的高低和定位的不同分为具体的各种产品。举个例子，同样都是P ZERO，下面的这四款轮胎的性能可是有很大的不同。

左上的P ZERO是最基本的款式，是最入门的性能取向的夏季胎。右上的P ZERO CORSA SYSTEM具有优秀的运动性，与跑车制造商合作开发。左下的P ZERO Corsa应用了赛车技术，能承受仿如赛道的操控。右下的P ZERO Trofeo R被归为了赛事轮胎的序列，专为干燥沥青赛道设计，完美符合赛道日的使用需求。

当然，作为目前F1的独家轮胎供应商，专门赛用的光头胎也是必不可少的，能够提供超出绝大多数人认知的抓地力极限。

开车是一个技术活，“会”开车和会开车有很大的区别。我们可以尝试去寻找轮胎的抓地力极限，去掌握如何感知它，根据感知到的信息去控制车辆。这对于我们了解自己的汽车会有特别大的帮助，会让我们在各种条件下都可以更安全地掌控车辆，让道路行车更加安全，让赛道驾驶的圈速更快。