日前，长城汽车发布了2019年的业绩报告，在这个整体车市呈现下行态势的年份，长城汽车实现了0.69%的正增长，连续第四年销量突破百万大关，交出了超过106万辆的销量成绩。

不过，长城汽车的市场表现虽然实现了正增长，但在营收和净利润方面却是双双下滑，其中，2019年的营业总收入为964.55亿元，较之2018年同期的992.3亿元同比下滑2.8%。盈利方面，2019年的净利润为45.26亿元，较之2018年同期的52.48亿元，同比大降13.74%。

超过106万辆的销量却只收获了45亿元的净利润，长城汽车应该算是国内车市上薄利多销的一个典范了。换言之，就是在遭遇到同类产品的市场竞争时，长城汽车最擅长的依旧是老一套的传统经商思维，总结起来就是两个字：降价。抓住国内消费者对价格敏感的特点，用比同类型产品更低廉的售价吸引终端用户。

长城汽车旗下众多产品中， 哈弗M6车型可谓是薄利多销经营策略下的集大成者。2017年，老款哈弗H6换装全新的发动机重新出发后，长城汽车没有浪费上一代哈弗H6的“遗产”，在原有框架基础上重新设计打造了一款全新车型，就是哈弗M6。

哈弗M6的最大特点就是价格便宜，初始版本售价8.98-10.98万元，不仅和哈弗H6拉开了市场区间，也和其他同级竞品拉开了不小的价格空间。不过，哈弗M6上市后并没有立刻获得市场的认可，毕竟身世算不上“清白”，而长城汽车拿出的对策是迅速给出可观的终端优惠，而后，为哈弗M6又进行了一次改款，最大的变动就是调价，售价区间降至6.6万-8.2万元，在此基础上，终端还能给出数千元的现金优惠。

玩儿价格战，长城是认真的。

价格调整后的哈弗M6销量可谓是迅速飙升，2019年，哈弗M6累计售车接近12万辆，同比大增63%，成为继哈弗H6之后，长城汽车第二大销量支柱。售价低也就意味着成本更低，消费者对新款哈弗M6诟病就少不了，除了简配之外，油耗也是最受指摘的地方。目前，新款哈弗M6上搭载的依旧是上一代哈弗H6的同款发动机。

小熊油耗是行业内比较被认可的汽车用户分享软件，在该软件上，用户分享的哈弗M6百公里实测油耗基本都在9L以上，超过10L的也大有人在，一款1.5T的发动机，跑出了2.0以上排量的油耗。油耗成为哈弗M6车主满意度最低的地方。

诚然，薄利多销是多年前国内车企的惯常手段，甚至这一手段也可以被看做是帮助国内车市规模迅速壮大的关键，但拼价格归根结底拼的是产品成本、经营成本，过了市场培育的初级阶段后，还将价格战当做是最核心的竞争手段，品牌建设肯定会深受其害。

薄利多销的前提是价格低,长此以往，消费者会越来越习惯于这家车企的产品处于低价格区间的情况,产品价格不仅会影响目标用户的消费预期更会直接主导用户的消费倾向。

试问，这种情况下何谈品牌向上突破。而无法实现品牌向上，想要在盈利空间更大的中高端市场上完成突破，显然就有些不自量力了，长城旗下WEY品牌当前的市场表现，就很能说明问题。

一方面想着低价走量，另一方面又期待着走上高端路线，更重要的是，二者之间并没有本质上的核心技术区隔，向上走时肯定会力有不逮。

产品利润比较单薄之外，长城汽车2019年利润大降的另一个重要原因是，刚刚过去的一年被长城汽车定义为自己的国际化元年，为了对外传播这一概念，长城汽车在市场营销方面的投入增加不少。而与宝马汽车成立合资公司——光束汽车并投建工厂同样是笔不小的开销。此外，长城汽车还在俄罗斯投资建设了一座独资工厂，进一步摊薄了长城汽车2019年的收成。

进入2020年，长城汽车加快了参与“海外购”的步伐，近期，长城先后收购了通用汽车的印度塔里冈工厂和泰国罗勇府工厂，通用瘦身长城汽车买入，这家中国车企布局印度和泰国市场的前景，很难不让人捏把汗。

而大手笔花钱的同时，长城汽车公布的1月销量显示，共计售车8.03万辆，同比下降28.16%。从企业收支方面看，长城汽车新一年的开局，估计同样不会太好看。