保时捷卡宴S第二代是整备车型中比较常见的一款，V8自然吸气M48发动机，内部空间宽大动力响应强劲，是一些二手玩家比较钟爱的车型，至今这款车的里程都在10万公里以上。

节前就有一辆13万行驶公里的保时捷进行发动机的恢复整备，这篇帖子针对这辆车再结合以往的凯宴Turbo整备案例讲讲如何做好 保时捷凯宴的整备。

故事先从卡宴这款车开始，从造车理念到设计结构到整备流程。提到保时捷，人们总会第一时间想到911。不可否认911是保时捷的旗帜和灵魂，最能诠释品牌的内涵和精神。可如果说911是保时捷的“理想”，那么Cayenne和Macan就是保时捷的“现实”。

尤其是Cayenne，在过去的15年里，它犹如保时捷的支柱，经受了出生的质疑，依靠一己之力撑起品牌销量的半边天，是主要“负责赚钱养家”的那个。如今，Cayenne已成为保时捷除超级跑车标签外，另一个非常重要的存在，被称为世界上速度最快的越野车，也是保时捷历史上第二个以字母命名的车型。

保时捷卡宴二代大陆有5种型号，分别是卡宴、卡宴S、卡宴Turbo、卡宴GTS和卡宴Turbo S。普通卡宴使用V6发动机，卡宴S，卡宴Turbo，卡宴GTS和最暴力的卡宴Turbo S都使用V8或V8涡轮直喷增压发动机，Turbo就是涡轮增压的意思。

GTS是卡宴中的运动版本，也是整个卡宴车族中的道路性能最车色的，外观也是最动感的。Turbo S是整个卡宴系列的巅峰，豪华程度和性能是其他卡宴车型无法比拟的，0至100公里加速只需要4.6秒，暴力程度直逼911系列。

了解往往是整备的开始，保时捷底盘技术。

卡宴的驱动装置为保时捷公司开发出的保时捷牵引力管理系统，简称PTM。

PTM核心的是一套全时四轮驱动系统和可锁定的中央差速器。

它有公路行驶、全时四驱和山地越野三种模式，分动器有高低两级传动比，在正常路况下，电子控制系统把38%的动力提供给前轮，62%的动力提供给后轮，给驾驶者以后轮驱动的驾驶感觉。

在严峻的地形下行驶而发生打滑的情形时，则可依需要将动力转移至打滑的车轴，最多可达100% 。除了配备的中央差速锁外，卡宴S和卡宴Turbo还可以选装后桥差速锁，我们称为中央差速锁为纵向锁，后桥差速锁为横向锁。

卡宴的底盘和悬挂系统无论是在竞技赛道还是在复杂地形上都具有极好的灵活性，前轴采用副车架上的大号双轨控制臂轴、后轴采用精心设计的多连杆的全独立悬挂，正常底盘离地高度为217毫米 。

为完满解决越野走行及高速公路行驶的两大难题，卡宴Turbo的PASM保时捷主动悬挂管理系统，配合气压避震，除可按实际行环境不时自动改变吸震率外，亦可按制调校共6级离地高度，最高两级是离地用，157毫米是最低级别，是专为提存行李时降低车身用。

在217毫米的一般离地高度行车，当车速超越125km/h时，PASM便会自动把离地降低至190毫米，若速度进一步加快至210km/h以上，又会再降低至179毫米，以保持高速行车的稳定性。而越野用的273毫米终极离地距，车头接近角可达到32度，亦可涉水深达555毫米而行，已符合高难度越野的基本条件。

提供主动式保时捷悬挂管理系统PASM对于那些希望体验最终动力表现的驾驶员，以装配保时捷主动是悬挂管理系统。该系统可以有效的在一辆车子上提供两种悬架设置：一个用于舒适的巡航和日常驾驶，另外一个用于挑战赛和越野赛的情况下。与标准的卡宴S底盘相比，PASM提供更舒适的悬架以得到更平滑的驾驶质量，特别是在松软的路面上。但是，当驾驶员动作更粗野时，该悬架自动变硬 。

保时捷动态底盘控制 (PDCC) 是一种主动防侧倾系统，作为选装配置搭配空气悬架提供，能够进一步增强新款卡宴车型已经堪称典范的抓地性能和精确操控性。

PDCC能够预见并显著减小转弯时车身的横向运动，这是借助前桥和后桥上带有液压旋转电机的主动防侧倾杆实现的。系统会根据当前的转向角和横向加速度产生一个稳定力，以精确抵消车身的摇摆力。

这将使车辆在各种车速下都能获得更大的灵活性、更灵敏的转向以及稳定的载荷转移特性和增强的乘员舒适性。当通过中控台上的开关选择越野模式时，会使各个横向稳定杆的两部分进一步彼此相对扭转，从而增大车轮铰接，确保各个车轮与地面更好地接触，能够改善在崎岖路面上行驶时的牵引力。

作为用途兼顾越野性能的保时捷卡宴系列，底盘的整备重点在制动和悬挂方面。经常越野使用时，车体在进行越野复杂路面时经常会某个车轮失去牵引力，这时牵引力控制系统PTM会利用自动制动差速ABD功能对打滑失速车轮执行制动，更多的驱动力会传输给有附着力的另一侧车轮。

如果同一车桥上的两个车轮同时打滑，ASR系统介入调节发动机输出功率保持动力。前后轮相继打滑，中央差速器及时会做出扭矩分配。连续下坡时坡道缓降功能介入，制动再次工作。 一些配置底盘系统平衡装置PDCC在越野、弯道行驶时处于极限负荷表现。