文/陈龙珑

我们好像已经很久没有听到关于“垃圾分类”的消息了。

从去年下半年开始，垃圾分类运动来势汹汹，强势参与进了我们的生活当中。诚然，从当时来看，效果还是不错，全民环保意识得到显著提高。

但意想不到的是，这股轰轰烈烈的热潮居然只持续了半年左右，似乎不了了之，只留下了一堆属于特殊时期的表情包。

再看看我们一衣带水的邻国——日本。日本从1980年开始实行垃圾分类，现在已经是全球范围内做得最好的国家。在经历了水俣病、痛痛病等环境污染疾病后，日本痛定思痛，全民参与到环境保护当中，现在的日本对于环保的重视程度堪称变态级别。

那么今天的问题来了：日本对环保如此重视，同时也坐拥深厚的混动技术底蕴，为什么在纯电动汽车领域的发力远不如我们的自主车企？

这其中不乏有日本气候、车企战略等等方面的因素。但个人认为，日系车企在纯电动车领域迟迟不发力，还与他们特殊的汽车文化有关。

除了广为人知的JDM以外，日本还要非常独特的汽车文化——K-Car。简单来说，K-Car就是一种体积小、排量小、油耗低的特色车型，这样的“小方盒”车型遍布日本的大街小巷。K-Car文化在日本根深蒂固，可以说电动汽车的优点它都有。

K-Car文化是如何形成的

K-Car的历史渊源可以追溯到二战结束后。当时的日本百废待兴，国民消费能力很低，但生产力又亟待发展。K-Car就诞生在战后经济萎靡的困境之下。

富士重工（斯巴鲁）的百濑晋六先生临危受命，负责研发一种微型轿车以满足国民需求。这台车的设计指标足够严苛：排量为360ml；价格上限为40万日元；要能提供4个成年人的充裕空间；要拥有不错的机动能力；还要足够省油。

于是在1958年，K-Car的鼻祖——斯巴鲁360诞生了，它与以上条件完美契合，一经推出便受到热捧。百赖晋六先生也因此被称为“日本国民车之父”，地位不亚于丰田喜一郎。

时过境迁，K-Car的标准经过几次修改，已经有了非常鲜明的特征：尺寸不超过3400×1480×2000mm；排量在660ml以下；最高输出不超过64匹马力。这样的小车在日本发展了几十年，深受其国民喜爱。

日本人为什么如此钟意K-Car

日本消费者对于K-Car情有独钟，并形成了不同于其他国家的独特汽车文化，主要的原因在于它得天独厚的自身优势。前文也说了，电动汽车有的优点它都有。

其一，价格便宜。日本K-Car的售价普遍在130万-200万日元区间，参照其40万日元左右的人均月收入，也就是几个月的薪资而已，这个价格算是非常便宜了。

其二，油耗够低。由于K-Car有着0.6升排量与64匹马力的严格限制，它的油耗自然很低。K-Car的普遍油耗在百公里3-4升左右，一个月的油费也不过是洒洒水而已，而且还没有电动车的续航担忧，岂不美哉。

其三，车身小巧。日本国土面积太小，道路狭窄、停车位稀缺。车身小巧、灵活性强的K-Car在这样的环境中可以来去自如。

其四，政策导向。日本政策规定，购买汽车是需要提供停车位证明的。无论是购买还是租用停车位，这也不是一笔不小的开支。而购买K-Car则不需要停车位证明，符合条件的话还可享受各种保险税费的折扣，高速收费也会有优惠。

K-Car集各方所长于一身，也不难理解为什么日本消费者如此喜爱这种方盒子小车了。因此在K-Car面前，纯电动汽车也并不太吃香。当然，近几年也有一些车企尝试推出电动版K-Car，但收获甚微。

K-Car在中国有市场吗

看到这里也许你会问，正在大力发展汽车市场的我们，可以借鉴日本的K-Car模式吗？

我想，大概率是行不通的。

K-Car在日本的繁衍生息有其独特背景，中国消费者对于K-Car恐怕不太接受。单从汽车消费观念来说，K-Car几乎站在了国人的对立面。

太小，不实用；两厢，不好看；太肉，百公里加速10秒开外...对于大多数国人来说，K-Car算得上是槽点满满，或许还是电动车更香。

此外，我想还有一个原因就是，在中国市场，K-Car的最强劲敌已经出现了，它就是让人闻风丧胆的老年代步车。神鬼莫测的拉风造型，无需驾照和保险的束缚，K-Car想要见缝插针可谓难上加难。

只能说，一方水土养一方人吧。