A（某日系车主）：“我想把我的车动一下，我觉得底盘还是差那么一点点，高速过弯感觉支撑性不够，车身姿态也不够稳健，我想调低给它搞硬点...”

B（911车主）:“不好意思，我对改装一窍不通，所以给不了你建议。”

A:“你992车主对改装不行？扯呢吧~我试试你的车，来给你提点改装建议。”

(驾驶过后）.... ..

A:“保时捷上辈子一定是跟改装店有仇。”

其实不只是保时捷，全世界也找不出几个改装欧系性能车的群体来，如果有，也是在改老款。这就是欧系性能车与日系的差别，也是价格差所带来的结果。

一般的欧系性能厂商，比如M POWER、AUDI SPORT(RS)、AMG甚至一些超跑品牌，他们的车在出厂后一般都是一个比较“完美”的状态，至少是能完全表达出自己对于运动的理解，其性能表现是能让自己满意的。而日系厂商，通常都是给一个不错的底子和运动的方向，最终它能成什么样，就全靠车主自己了。

显然，全新一代的911（992）便是欧系厂商的最佳代表。毕竟，能在991的基础上把发动机支承做到168mm前移113mm外移，直接将其做进副车架里连接气缸盖，别说是改装店了，全世界除了保时捷，还有哪个主机厂可以做到？

①

刚度更高的螺杆带来更直接的前轮响应

虽然悬挂与转向系统的整体设定和框架与老款一致，但在细节部分都有进行一些优化。

硬件上，992 配备了刚度更高的螺杆，这带来了更直接更精确的前轮响应性。配合上保时捷自主研发的转向控制器，无论在任何情况下，都能感受到保时捷那独特的转向反馈。 

另外，供选装的后桥转向系统依然可以帮助车辆获得更灵活的低速反应能力与高速行驶的稳定性。从数据上看，992 在不带后桥转向功能时，相比老款同配置车型前轮的响应性能最大提高了 10%；在都带有后桥转向系统的情况下仍然最大可提升6%。

②

4D底盘控制+ Bilstein DTX +更高的弹簧硬度系数，你还想改啥？

在改装玩家最爱改的底盘部分，保时捷对911几乎做到了全部。

悬挂系统依然是我们熟悉的前麦弗逊后多连杆布局，不过前后悬挂所用的弹簧在硬度系数上都有上升。

在标准底盘中，前后轴的弹簧系数分别增加了 15% 和 14%，达到 30N/mm 和 72 N/mm；在选装 PASM 升级版的运动底盘中，前后轴的弹簧系数提高的幅度更大，幅度为18% 和 23%，达到 45N/mm 和 125 N/mm。更高的弹簧系数可以提升车轮的运动性，使动态可操控性得到提升，与此同时，保时捷利用新的减震器技术确保了车辆的舒适性。

而减震器部分引入的就是 Bilstein DTX 技术，它能够让控制阻尼的阀门拥有连续可调的可能性。车辆可以每秒数百次的速率对驾驶状态进行感知和计算，并调整减震器的阻尼。

什么意思呢，就是“该硬就硬，该软就软，在我面前别说又硬又软这不符合物理规律。”

减震器的阻尼可以根据驾驶状态、路面状况、车辆载重、重量分布等信息进行有针对性的调整，保时捷自行研发的程序确保了减震器还可根据动力和制动单元的状态，甚至弹射起步模式进行自动的调整。

它能做到的事情我给大家举个例子：如果是在湿地上行驶，轮毂内的声学传感器探测水滴从轮胎甩进来的声学特性，从而判断路面积水。PSM和PTM会根据此数据来生成一套适合当前状态的方案。

当然这一切都是得益于4D底盘控制的概念，它可以将各个底盘系统和传感器的数据集中到比以往计算能力都更强的中央控制单元（EFP3K+）上，这加快了组件间的数据交换速度，也让传感器的数据能够被更多控制组件利用，帮助它们达成更完美的协调性。

③

Wet 模式，极富创意的湿地解决方案

其实刚刚举的例子就是Wet模式的一部分。

监测属于第一阶段，到了第二阶段就是生成解决方案并建议开启Wet模式，若切到了Wet模式就进入第三阶段，全车系统会协同工作：

1、 发动机主动降扭，节气门开闭变平缓

2、 变速箱针对发动机的输出特性改变而改变

3、 PSM提供更敏感的ASR和稳定性控制,降低ABS介入阈值，制动控制特性随之改变

4、 PTM （4驱车）分配更多的扭矩给前轴

5、 扰流板低速下升起，使转向特性趋近转向不足

6、 PTVplus降低差速锁锁止率，避免后轮同时打滑

④

制动系统更高效、更环保

制动系统在环保和效能上都有了明显突破，在新车型上，保时捷将制动衬块都升级为不含铜的材质，减少了有害气体与颗粒物的产生。

标配的铸铁制动系统在活塞数量上与前一代一致，但拥有了尺寸更大的后桥制动盘，直径从 330 毫米增至 350 毫米，制动盘厚度维持原有数据不变。可供选装的保时捷碳陶瓷制动系统的尺寸与规格与上一代并无区别。

与前代车型最大的区别其实是制动系统的传动方式，从由真空泵助力的制动系统更迭到了电动制动助力（EBB），新的制动系统拥有更短的制动踏板行程，响应更精确、线性，踏板的脚感和回馈更直观。同时，制动踏板的材质从铸铁升级为轻质有机材料堆叠而成的材料，这项技术源于保时捷旗舰车型918 Spyder，新材料的踏板相比铸铁款减轻了 41% 的分量。

在电子辅助系统方面，ABS（RDK）系统将对实际装配轮胎的款式（软/硬）作有针对性的调整。另外，尾翼可在制动过程中利用角度变化形成空气制动效果，在高速制动中，911 Carrera S 车型最多可以依靠此项功能缩短 1.5 米的制动距离。

上述升级的最终结果是，全新一代 911 从 100 km/h 速度下制动到静止的距离比老款减少 1 米，从 300 km/h 速度下制动到静止的距离比老款减少 12 米，可谓效果显著。

此外，992开始，Carrera S就开始标配前R20、后R21尺寸的轮胎。

现在，我问你答：如果你拥有一台992，在底盘部分你还想改啥？