X5和X6有区别吗？换作以前，我会告诉你“它们俩只有外观区别，其它方面完全一样”——这句话的前半截很好验证，但后半截则完全是我脑补的，因为我没有开过，而二者在账面上也确实没有啥差异化配置；今天就不同了，因为最近我刚把代号G06的X6也借到手了，所以它和X5到底有没有区别？往下看吧。

如我之前所说，从帐面数据来看，X5与X6是没什么区别的，但由于少了一截“屁股”，加之原本并不相同的车型定位，X6开起来确实要比X5更灵活、更有“运动味”。

轻盈且充满电子味的转向系统，这点和X5没什么不同。对于运动型车来说，X6显然是为舒适妥协过了头，原本可以更沉稳一些的转向力度现在过分轻盈，只需要一根手指就能让X6进行原地调头，而路感反馈则被大幅削弱。如今驾驶X6，除了这幅粗壮的、握持感出色的方向盘，你最好不要指望从它身上获取更多来自路面上和车身上的信息，哪怕依旧精准，但给驾驶者的感觉依旧截然不同。

更听话的“屁股”。少了一截“屁股”会对X6的操控性能产生决定性影响吗？当然会！虽然我无从考证X5和X6的整备质量究竟差了多少，但在山道中，X6的车尾明显要比X5更听话，没有了过弯时来自尾厢多余的横向惯性，X6的车轮能更好地抓紧地面，只要不是长时间的激烈驾驶，你很难把X6的轮胎逼到极限，这一点要比X5强得多；除此之外，同样情况下出弯给油时在X5身上表现出的牵引力分配不均衡引发的车身闯动，我在这台X6身上也没有遇到。

更坚挺的悬架。托造型设计的福，X6的空气悬架似乎也因为少了一截“屁股”而得以发挥出了更强的支撑性能，不论是舒适模式还是运动模式，其整体硬度与抑制侧倾的能力都比X5好上了不少；不过相对应的，X6的悬架在应对日常常见的颠簸路面时就做不出像X5那样充满高级感的滤震体验了，比如在面对减速带时就会连带车尾引发一些体感僵硬的弹跳。

更性感的声浪。这几乎就是这台X6的灵魂，尤其对于绝大多数X6的车主来说，声浪的使用频次和实用程度肯定要远胜于我之前说的那些“废话”。将发动机调至Sport或Sport Plus模式并启动车辆，随着来自车尾一声嘹亮的嘶吼，你很快就会成为路人（甚至交警）的焦点，而如果你不吝啬脚下的油门、并一踩到底的话，无需多言，你的灵魂马上也会随着高亢的声浪一同奔向高潮。

直爽的动力总成。X6的这套3.0L直列六缸涡轮增压发动机与8速手自一体变速箱我已经体验过很多次了，这套动力总成的优势是动力充沛且随叫随到，即使是被装配到尺寸更大、更笨重的X7上也能让它“动若脱兔”——对于X6而言，我已经无法对它再挑剔什么了，但如果一定要挑一个缺点，那就是油耗，因为X6的续航里程确实是在以肉眼可见的速度下降的，即使是温柔驾驶，也要比X5下降的更明显一些。

虽然我在奔驰短暂的工作经历让我会本能地对老东家的产品抱以好感，但真要我在奔驰和宝马之间选择的话，还是后者更贴合我的使用习惯。

和X5、甚至X7完全相同的内饰设计，虽说家族式设计是如今全球所有车企的套路，但同一个套路重复被无数次终究是会令人厌倦的——对我来说，由于已经习惯了驾驶自己的E90，所以尽管二者相差了一整个世代，但想要上手G06还是很轻松的，加之X6也没有在人机交互方面设置太多繁琐的多级菜单，以驾驶者的角度讲，宝马反而是BBA里最具亲和力的。

就和之前试驾X5与X7的感受一样，X6在座椅舒适性方面的表现无可挑剔、甚至可以说是BBA之中最有“高级感”的，因为它的面料最细腻、填充最厚实、可调节角度最多、调节模式最简洁易懂。与此相反的，X6的空间体验就很一般了——上图的主驾驶座就是我的正常坐姿，而此时的后排腿部空间就已经达到肉眼可见的“够用”级别了；头部空间同样不太富裕，虽然那两块多媒体触屏会让你把注意力从尴尬的乘坐空间中移开，但它们都是选装配置，看个热闹就好了。

X6的车主肯定是不会在意后排乘坐空间的，所以开着爽自然就是衡量X6是否物有所值的唯一真理了——与X5对比的话，X6在驾驶方面的提升是显而易见的，但转向手感的缺失则实在有愧于一台运动型车的定位，这是我认为X6存在的唯一败笔——但话说回来，我有权力给X6定性吗？当然没有！“运动”从来只是一个伪命题，只要X6的车主认可它的转向手感，那么X6就是一台优秀且纯粹的运动型SUV。