在豪华中型轿车市场当中，奥迪们牢牢地占据着榜首位置不曾退让，尽管凯迪拉克、雷克萨斯想尽办法想要从老虎嘴里拔牙，但锋利的獠牙似乎从未真正受到威胁过，无论是在销售层面，还是在产品硬实力层面上均是如此。

可销售比不过是一回事儿，在硬实力的直接对抗中，现在还真有让BBA们集体下不来台的作品，而且这样的作品也已经进口到中国市场之中，它就是意大利豪华汽车制造商打造的阿尔法罗密欧Giulia。

“超水平车型”——号称“四缸法拉利”的阿尔法罗密欧Giulia

在豪华中型三厢轿车阵容中，奥迪A4L代表着现代科技、奔驰C级代表着豪华舒适、沃尔沃代表着商务安全，而宝马3系则是综合性能与动态操控能力的代言人，优势是在动态操控驾驶环节，从最入门低配车型的比较到最顶级M车型的对抗中，3系都代表着中坚力量，而现在 Giulia就是要让这中坚力量崩殂的“超水平车型”。

尽管阿尔法罗密欧曾经的风光已经是历史，但是Giulia与Stelvio这两款跨界车型的到来，却又一次向世界展示了意大利汽车制造的力量。

从源头上说起，阿尔法罗密欧与法拉利还有千丝万缕的关系，虽然这两个汽车品牌之间没那么多深度互动，它们也不是大众与奥迪的关系，可是从若不是阿尔法，或许恩佐·法拉利也就不会在后来成立超级跑车公司了，“没有阿尔法、就没有法拉利”绝不是什么噱头而是事实。

最后的SOHC，低配也可藐视一切

从Giulia的动力总成说起，单单看进口到中国市场的版本，号称拥有与法拉利相同开源技术四缸发动机令人心存向往，虽然以进口身份加上运动属性入华的Giulia从一开始就是37.98万元起售，这已经达到了国产市场中宝马3系标准轴距顶配车相同水准，看似很高的售价其实非常合理，而这合理性最开头就体现在了发动机上。

2.0T涡轮增压四缸发动机有一个根本性区别，它所采用的配气机构为SOHC单顶置式凸轮轴，而整个BBA阵容使用的都是DOHC双顶置式凸轮轴，虽说DOHC是当下更常用的，也是来自于赛车技术，但简单一点说，Giulia使用的SOHC使用了更加简单的结构，其优势就在于能够更省油，同时在低转速下爆发更强的扭力。

与此同时，这台2.0T拥有400Nm峰值扭矩，这与宝马330i M运动车型的扭矩是相同的，而从最大功率上来说，280Ps的最大功率在整个同级别市场中都没有对手，下起本田、大众，上到BBA都是绝对王者。

加上它所具备的低转速大扭矩属性，匹配8AT之后，Giulia最低配型号已经获取了在5.2秒内完成0-100km/h加速的直线性能优势，即便是在以直线加速见长的奥迪A4L，其45TFSI顶配型号也落后于阿尔法。

少一点空间，多更多乐趣

从车身尺寸与结构比例来看，远渡重洋进口而来的Giulia在空间能力上的确不如BBA，可是我们会发现，其所拥有的1,860mm的车身宽度又一次领先于德国对手们，1,438mm的车身高度又低于前面几位对手，这种宽体式结构便是阿尔法罗密欧寻求空气动力学最优结构的直接证据，0.25Cd的超低风阻，连同整车打造之中的轻量化技术一起，成就了Giulia在实际动态驾驶过程中的极致表达。

在细节打造里，用碳纤维材料打造的传动轴、用铝材料打造的副车架也更多底盘部件，它们的意义不单单在于降低性能负担，同时，也在前置后驱的布局形式下，令Giulia获得了50:50的完美重量分配比例。

双叉臂式前悬可以让承担随动转向任务的前轮，在出现车身倾斜时保险舱内的平衡稳定，又能够充分抑制前段阻尼；与此同时，后桥上的多连杆则将通过可变转向比技术的支持，对不同时速与转向角度下的传动比进行快速传递，最终带来更加积极的转向、过弯等反馈，它的操控逻辑几乎与宝马一样灵敏，而且在基础设计就与巴伐利亚对手旗鼓相当的情况下，文中所提到的可变转向比便会让宝马3系车主感受到细节上的差距。

评在最后：

38-45万区间的Giuliu虽说都没有GiuliuQuadriofoglio四叶草版本上的竞赛驾驶模式，可它的动态驾驶模式已经可以迅速改变转向重量与油门的响应方式，或许许多驾驶人还是更喜欢宝马3系提供的高调节运动驾驶模式，你也可以批评它缺少德系豪华轿车的舒适稳定，但天生就带着赛道基因的阿尔法罗密欧Giuliu，仍旧是许许多多发烧友的梦中情人。