根据发动机布置方向的不同，近年推出的凯迪拉克身上带有两种迥异的特质。那些横置布局的凯迪拉克更符合我们长期以来对“美系豪华车”的想象：空间宽敞，座椅松软，悬架舒适，如游艇一般；发动机纵置的却在向欧洲车靠拢（当然，凯雷德除外），动态更敏捷，动力总成也很高效。

今天的主人公 CT4 显然属于后者那个阵营，它是凯迪拉克新锐的中型轿车，虽然入门，但不妨碍它与 CT5 共享同一个 Alpha 平台。正如昔日的 ATS、CTS 组合一样，CT4 也会和 CT5 一同支撑凯迪拉克的中型 / 中大型车产品线。

不过 CT4 的打法又似乎有点不一样，它没有像国产 ATS 那样加长轴距——现在国内售卖的凯迪拉克都是全球车型，不提供长轴距版。基于这种策略和凯迪拉克长期以来的错位竞争战术，或许有人会说“CT4 要‘降维打击’那些紧凑型豪华轿车了！”可事实真的如此么？CT4 会回答他们的。 

Escala 应当感到欣慰。2017 年发布之后，由它开启的设计语言在新一代凯迪拉克车辆上的运用已经非常普遍，这其中就包括 CT4。当然，由于它和 CT5 的设计区分主要在细节，所以不难想象，过一阵子我们在路上看到一台新款凯迪拉克轿车时很难分清它的型号。这么说吧，CT4 看上去会更窄，此外日间行车灯的灯带是连续的，区别于 CT5 的断开设计。

第一批在国内上市的 CT4 只有提供风尚运动套件的版本，我们可以通过涂上高光黑色油漆的盾形进气格栅和前大灯下尺寸更大的“进气口”认出它。菱形的细节是设计师突出一台车的运动感觉时常用的处理手法。所有 CT4均配备全 LED 大灯，虽然是固定式前大灯，但它们还带转角辅助照明功能。

CT4 的线条一如既往地锋利，但也不再是第一代 CTS 上那种毫无曲线可言的感觉。实际上它的许多折角、饰件都比以往更圆润，但通过设计师的处理，在 CT4 的发动机盖、车身侧面和车顶，我们还能隐隐找到点 ATS 的影子。

这种感觉将在来到 CT4 侧身时变得更强烈，它的 C 柱、门框线条几乎与 ATS 一致（要不怎么说它是 ATS 的接班人呢？）。因为没有加长轴距，CT4 的尺寸维持在长宽高 4760mm / 1815mm / 1428mm，轴距 2775mm，看上去比前门更短的后门是这个级别标准轴距轿车一贯的特征，相比国内的长轴距轿车，标准轴距车身比例无疑在视觉上更匀称。

展出的 28T 精英型配备喷涂枪灰色油漆的 18 英寸轮圈（时尚型则为 17 英寸），搭配 235 / 40 R18 轮胎。轮圈背后的制动卡钳为单活塞结构，前后配备通风制动盘。

CT4 最动感的一面或许是在车尾展现的。总的来说它的车尾设计更接近 XTS，与 CT5 有一定区别，包括牌照框位置和尾灯轮廓等等。在后备厢盖顶部，CT4 设计了一个“鸭尾”并安装了一个小型扰流板，让整台车更有运动型车的味道。

和前大灯一样，尾灯也采用全 LED 光源，与 CT5 相比线条走向主要是纵向的，没有太多横向延展。双边共两出排气管以镀铬矩形饰件点缀，尾唇处带有一个小小的扩散器结构。

如果一定要为 CT4 的外形设计找出一些问题的话，我会说它的牌照框应该和 CT5 一样设置在后备厢盖而不是接近后保险杠的位置，现在的设计让它的车尾有一些头重脚轻。但为了和 CT5 拉开区分度，选用这样的设计也无可厚非。

从紧凑型 SUV XT4 开始，凯迪拉克的内饰设计也转变了风格。过去我们知道，凯迪拉克的中控大量使用亮面黑色、近似触控的面板，中间夹杂一些细长的镀铬金属按键。从 XT4 开始直到 CT4，凯迪拉克将空调实体按键单独成排，主要功能也做成实体按键，其它电子系统的功能则集成到 CUE 触控屏幕当中，这样的设计既简洁，也便于行驶中操作。

相比于 CT5 宽大的中控区域和中央通道，CT4 的中控面板和中央通道变窄了一些，显得更为紧凑。机械式换档杆的“占地面积”令这台车取消了第三代 CUE 系统的实体控制面板，除了 8 英寸中控触屏操作还能利用屏幕下方的旋钮，控制车载系统的部分功能。车辆的模式切换、启停开关等也移位到扶手箱附近。

讲到这里，又不得不提一下 CT4 与 CT5 同源的、具备 FOTA 能力的云电子架构，该架构除了允许常规的车载系统升级之外，还连接了车辆多个底层模块。CT4 允许 OTA 原厂升级发动机、变速箱等模块的程序，甚至可以通过 OTA 挖掘发动机的性能潜力。当然，目前凯迪拉克尚未推送更新，还请准车主新车到手后静静期待。

美中不足的是，以往凯迪拉克车型的高清流媒体后视镜在 CT4 上缺席了，或许后期官方可以提供该配置的升级。毕竟流媒体后视镜这项配置还是比较实用的，在夜晚或是雨雪天气时依然能够保证后方清晰的视野。

智能化的电子设备之外，CT4 还是那台动感气息满满的中型轿车。它的内饰材质列表中并没有木饰板的一席之地，只提供银色镜面饰板或带有条纹的极黑幻影面板，精英型配备的 Moli 粒面真皮还搭配橙色缝线及饰条，并不俗气，运动型车的氛围也传达到位了。12 向电动+手动腿托的前排座椅足以保证玩乐时前排乘客被固定在原位。 

前排乘客充分享用 CT4 各项功能的同时，需要坐在它后排的乘客或许有不同的感受。除了 12V 电源接口和空调出风口外，第二排乘客就没有其它可以在旅途中摆弄的功能了。CT4 没有装备已开始在中型车里普及的三区空调，天窗只到 B 柱为止，第二排车窗甚至也没有配备一键升起（只有一键降下）。更重要的是，标准轴距意味着第二排乘客的腿部空间不可能有加长车型那么宽裕。

显然，CT4 是基于中型轿车在欧美市场的典型使用场景打造的：车上通常只有一人或两人乘坐，最常用的只有前排座椅，两个后门与后排座椅只为应急使用时不至于太窘迫而设，完全可以把它当成有四个车门的轿跑车而不是常规四门轿车。相应的，它主攻的消费群体也就不是需要解决全家出行问题的买家。

根据过往经验，国产中型豪华车的长轴距版销量大约能占车系总销量的 90%，标准轴距只有大约十分之一。CT4 放弃这个 90% 确实是一着险棋，但它有这么做的本钱：高一级的 CT5 价格区间将与 CT4 接近甚至部分重叠，这样需要空间和没有空间需求的消费者就能在 CT4、CT5 组合中各取所需。它们不再有那种高低级别车系泾渭分明的感觉，而是一种互补的关系，更好地服务于同一个细分市场。

CT4 所扎根的价格区间打击面也会更广——面对与它同级的标准轴距中型豪华轿车，它将用上“降维打击”，将交锋的主要价位拖到友商入门甚至更低的区间，再用丰富的装备胜过对方；面对普通品牌走运动路线的中型车和豪华品牌紧凑型选手（它们多半是横置前驱的），最大功率达到 237PS 的 2.0T LSY 发动机、8L45 8 速自动变速箱和后驱结构将在相近的价位“高维打击”。

“在共有的‘维度’上攻击方不占优，但攻击方比被攻击方适应更多的‘维度’，在同样面对更低‘维度’时攻击方仍可存活而被攻击方不能。”如果参考《地球往事》第三部当中“歌者文明”在二维化宇宙仍可存活的描述，或许上面这句话才是“降维打击”的真正含义。这也是凯迪拉克 CT4 面对传统意义上的竞争对手时形成的竞争策略。