​想必奥迪的quattro大家都不陌生，quattro对于奥迪来说即是四驱的标志，也是奥迪的灵魂。想当年在那个近乎疯狂的没有限制的B组比赛中，奥迪依靠那个当时刚推出不久的搭载了quattro四驱系统的quattro赛车在赛场上拥有着统治级的表现，同时奥迪也是最早将四轮驱动装置运用在拉力赛中并取得巨大成功的汽车厂商。

在之前的 A4L上，奥迪的看家本领quattro只搭载在45TFSI这个动力上，然而要知道A4L的主销动力一直都是40TFSI，而这次的中期改款中，奥迪终于把这个看家本领下放到了40TFSI上，这个对于北方的朋友来说绝对是个好消息。

但是却听到不少这样的声音：“A4L的quattro莫得灵魂！！！”

为什么这么说呢，首先来介绍一下A4L的这个quattro，目前这款搭载在这个A4L上的quattro全名叫quattro ultra，是奥迪2016年的时候推出的新四驱系统，最早是搭载在A4上，后来渐渐也普及到了奥迪更多的车型上，例如我们熟悉的Q5L。

那么这个在后面加了后缀的quattro ultra四驱系统与我们以前认识的奥迪quattro有什么不同呢？

我们先来看一下结构：

从图上我们可以发现，quattro ultra没有托森差速器。

quattro ultra这个四驱系统与之前我们熟悉的quattro最主要的不同是，它并没有使用到托森中央差速器，而是采用了多片式离合器来整个替代了。

了解quattro的朋友也一定对托森中央差速器一定不会陌生，托森差速器从推出至今也有三十多年，它的机械结构在quattro几次的换代中发生着变化，从1988年开始的第一代托森差速器到托森1型、托森C型，我们所熟悉的带quattro尾标的奥迪车型多数都是装备了托森差速器的，可以说人们对于quattro的了解和认识绝大多数都是与托森差速器联系在一起，既然quattro是奥迪的灵魂，那么可以说托森是quattro的核心，所以难免有人对于A4L的这个也叫quattro的quattro ultra并不认可。

托森差速器是一个扭矩感应式限滑差速器，在quattro系统中，它在一般车型中都是作为中央差速器被安装在变速箱的输出端，然后发动机的动力在通过了托森差速器以后才会分配给后前后桥，最大的亮点在于它可以根据车辆的行驶情况，通过机械结构自身的特性，非常迅速地自动调整前后轴的动力分配，而相比多片离合器，托森差速器有着非常高的可靠性，机械结构的可靠性在大多数情况下都是高于电控的。

简单介绍一下托森差速器：

Torsen的全称叫Torque-sensing Traction——感应扭矩牵引，Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，蜗轮蜗杆这个结构有一个非常特别特性，蜗杆可以带动涡轮转动，但是涡轮不能带动蜗杆，正是这个特性，它可以让扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆，实现差速器自动锁止的功能，这也就限制车轮的打滑。在普通不打滑的情况下，托森差速器与普通差速器一样，是实现差速的功能。当车轮出现打滑，蜗轮蜗杆组工作，通过托森差速器或者多片离合器在非常快速地自动调整动力分配。（尽管后来的冠齿型差速器结构上不同于托森，但是它们的特性是相似的。）

托森差速器是一套机械装置，不能手动去调整，这也意味着它有着很高的可靠性和灵敏度，这套系统在拉力赛场上都丝毫不怂，无论在多么复杂的路面条件下都能够非常大程度地给车辆提供极佳的抓地力。可以说在奥迪的车型中，quattro就是高性能的代名词。

quattro ultra不是全时四驱，是个适时四驱。

而且这套quattro ultra是一套适时四驱，而我们以前认识的quattro是全时四驱，也就是车辆四个轮子永远都是一直被驱动的。那什么叫适时四驱系统呢？它跟分时四驱不同，但是又有点类似。它们类似的地方在于，两者都可以切断与后桥的联系，使所有的动力只给前轴，可以实现前驱行驶，而在需要的时候又可以连接后轴，达到四驱行驶的需求，但是不同的地方在于适时四驱是不像分时四驱一样需要驾驶员操作，而是系统会自动根据具体行驶需求去切换两驱和四驱模式。

虽然方便，但适时四驱在越野能力上大大不如分时四驱，回忆一下印象里有哪些车用分时四驱，牧马人、FJ酷路泽、吉姆尼，这些更强调越野性能车型上一般会用到分时四驱。哦，扯远了。

还有他们的最大动力分配能力上也不同。

还有不同的就是quattro和ultra在将动力分配到前后轴能力上，直到第七代的quattro，终于能实现在极限情况下差速器中的冠状齿轮将最多85%的扭矩传递至后轴，以及最多70%的扭矩传递至前轴的能力。

而ultra依靠多片离合器，系统可以实现将100%的动力传递到前轴，实现完全前轮驱动，但在quattro ultra的多片式离合器中央差速器结合以后，后轴也仅能获得最多50%的动力，在四驱模式下，前后轴扭矩配比为50:50。

这与之前的quattro使用的机械结构中央差速器不同，在附着力良好的路面行驶的情况下，quattro是将动力默认分成40：60或35：65的扭矩进行分配给前后轴，使得车辆偏后驱特性，所以在操控上两款不同的quattro驾驶起来的感觉也是不同的。

还有就是它们的四驱响应时间也不同。

ultra一般情况下四驱是不工作的，在有需要四驱介入的时候，中央多片式离合器和后桥上的牙嵌式离合器会结合，再将动力从中间轴传递到后轴。

当两驱切换四驱的时候，牙嵌式离合器结合的时候，因为需要通过中央差速器消除转速差，保证转速同步后再结合，但是也能保证在250ms内实现两驱到四驱的切换。

红色结构为后桥上的牙嵌式离合器（分离状态）

要知道，quattro机械式差速器是感应式的限滑差速器，根本不需要这些复杂的过程。

识别车轮打滑方式也不一样。

这个四驱的切换是通过车上的各种传感器去检测车辆的发动机转速、车速、油门/刹车、转向、横向/纵向加速度、前后轴载荷等等的数据，最多可以提前500ms确定车轮的附着力极限，判断是否需要四驱介入。

为什么quattro ultra这么吝啬四驱的介入呢，非等到有需要才工作。其实这主要跟燃油经济性相关。在全时四驱的quattro下，无论什么时候，需要还是不需要，都得拖着后轮转动，但是其实现在我们国家城市路况行驶，路面情况比较好，所以90%以上的情况下都不需要用到四驱的，尽管遇到了一些积水路面等容易出现打滑危险的情况，其实需要四驱工作的时间也非常短，所以全时四驱一直在消耗着发动机的输出变得不必要了。

这个“遭人嫌弃”的quattro ultra就顺应这个需求来了，在不需要四驱的时候，脱开中央多片离合器和后桥的牙嵌式离合器这些传动部件，将所有动力给到前轴，减少动力损失，提高传动效率，同时也降低了油耗。

其实说到这里，我们就已经知道为什么大家会说这个quattro莫得灵魂了，其实大家抱怨的quattro ultra不行并不是它真的“不行”，因为它同样叫“quattro”，却不具备托森中央差速器（或机械式的中央差速器），在性能上也弱了，它缺少了那个所有粉丝引以为傲的东西，人们觉得奥迪拿着自己的灵魂向这个世界妥协了，少了quattro的车没有了曾经那种难忘的驾驶体验，人们不相信电控系统足够可靠，或者抱怨平庸的驾驶感。

其实是不是我们忘记了，quattro在最新一代中，中央差速器已经不是托森差速器，而是换成冠齿型的差速器；在以前奥迪quattro的车型中，其实绝大多数的车型后桥差速器都是开放式的，是工程师们用了EDL，也就是电子差速锁来让另一侧的车轮不打滑；多少横置发动机的奥迪车型也挂着quattro标，但是实际上用的可是大众的汉德四驱系统。其实你品，你细品，是不是变化早就开始了。

是的，曾经那个巧妙的蜗轮蜗杆组结构渐渐失去了优势，一个又一个的电控系统能够轻易满足大多数人的需求、环保的需求、成本控制的需求，而且以后电控系统肯定还会更加的强悍。虽然曾经那些精妙绝伦的设计让人们惊叹，但是你不得不承认，它越来越不符合当下的发展趋势，如果厂家不主动将它稀有化，只配备在更高配置的车型上，让人们可以继续崇拜和歌颂它，难道要让它泛滥在市场上，最后因为种种不足被动地等市场来淘汰它吗？我相信很多人看完以后跟我一样，更愿意让它就这样在一个我能看得到的地方，继续发光，尽管越来越远，但是星空不也是很漂亮的吗？