前后配重更容易做到50:50，后轮负责驱动，前轮专注转向，重量不会全压在前轮，所以转向反应更敏捷，操控性好于前驱车。往简单的说，就是能漂移。

大角度转向，油门干到底， CT4起漂的节奏比较渐进和温柔，让人驾驶者有足够的时间去感受到车尾向外滑动的趋势，以及持续的横向移动，比起ATS更为可控，同时也给予了足够的空间去给你试探油门的深浅、车尾横移的幅度，CT4对于驾驶者来说无疑是友好的。

漂移不等于驾驶乐趣

能够漂移只是多了一种玩法，但这并不等同于驾驶乐趣或者操控性，“大后超”锐志已经证明过这一点了，既然CT4主打的是驾驶乐趣，那么肯定不能只有后驱，那么除了后驱，CT4还为乐趣做了哪些努力？

CT4身上少了很多硬核的高科技配置，电磁悬挂以及LSD都没有出现在CT4的配置单里，节省成本是其中一个原因，但这更能真实地反映CT4本身的硬实力。它的车身刚性非常的强，同时由于电磁悬挂的缺席，姿态和极限虽然有所下降，但是配合自然、合理的车身倾侧来与驾驶者沟通当下的车身反应。而LSD的缺失，确实让它出弯时的动力表现稍显逊色，不过即便是CT5那也是顶配才有的配置，即便没有LSD的加持，CT4的操控也比它的竞争对手要出色许多。

吐槽一下CT4转向手感，没有了CT5迅速、紧致的感觉，多了一丝的电子感，而且回位的力度也稍微偏弱，不过这是对比CT5而言的，它的表现比起竞品以及曾经的ATS来说已经足够的出色。（试驾过程中出现了一些转向相关的故障，暂时还不知道是不是个例）

E-BOOST线控刹车没有了真空助力泵，同时这台CT4没有搭载CT5（顶配）上的Brembo 刹车。大脚刹车，还好担心的事情并没有发生，刹车表现无论是制动力还是脚感都算得上出色，就是日常驾驶初段有些过于灵敏需要适应一下。 

掀开发动机舱，清楚看见这已经接近前中置布局了，这不仅是为了实现前后50：50的配重，把重心集中远比把重量分散在前后两端对于操控性也有相当大的影响。攻弯时直接把车头丢进弯心，然后你要做的就是感受和调整后轮输出以及车身姿态了。

CT4搭载的2.0T LSY发动机更注重日常转速的扭矩表现，同时，比CT5小一号的身形也让其初段爆发力更强，没错，它的日常加速比起CT5更快了，后段输出比起CT5有所减弱，略显疲软的后段与明显的声浪模拟有些许的突兀。变速箱为8L45，和ATS上的是同一型号，CT4的变速箱表现早已不是在合格线徘徊的少年了，整体的逻辑响应明显地要比彼时搭载在 ATS-L 的 8L45 要强上不少。

总结

比起BBA的竞争对手，它的定位非常明确，如果你在乎的是品牌，那么BBA明显更适合你，但年轻的你如果最在乎的是乐趣，同级别里CT4真的是一个非常好的选择。回到原点，CT4各方面的表现，再加上最开始提到的后驱，没错，CT4就是一台有乐趣而且能漂移的车。

但是，为了这些你需要放弃很多东西，例如品牌溢价以及空间，因为它的空间已经不是我们平常模棱两可的够用了，后排空间是真的局促，如何选择就看大家了。