本 周 轮 值

李楠

李楠工作室 创始人  

《李楠说道》主播/制片人

近几年来，尾气门事件、发动机数据瞒报事件，国六也好，欧六也罢，不管是欧洲、北美、还是亚洲，对于汽车排放标准的升级速度越来越快！我们刚刚接受了六缸变2.0T的时代，又在飞速的学习着HEV、PHEV、48V、12V、热效率等等这些关于动力优化的新词汇。

20年前，拿着东拼西凑的第一笔钱，买了人生第一台1.5升排量的经济轿车，今天1.5升排量已经成为了豪华轿车的主力产品序列，这就是时代进步的速度。

言归正传，那么欧7你到底要干什么？真的是来给燃油车一个了断的么？然而并不是，反而还有惊喜。过去的一段时间欧洲环保部门发现，小排量涡轮发动机，在测试平台上可以获得非常低的排放数据，但是在日常的驾驶过程中，由于小马拉大车，发动机要给予很高的功率输出，实际在碳排放和能耗上的数据是非常高的，比如，某性能车的四缸涡轮发动机2.0T可以输出400多马力，实际百公里油耗要在20升左右，排放数据自然而然一定是比较高的。

新的欧7排放法规就是要控制这种情况的出现，把发动机的功率与排量成系数，来限制发动机升功率的上限！

那么好！解决方案来了！为了保证这个升功率的系数

方案一，就是保持排量不变降低发动机功率，从而达到欧7要求的升功率系数，这一点说实话，消费者对于降低功率这个事儿还是很在意的，终归会直接影响驾驶体验。

方案二，保证功率输出的基础之上增加排量，甚至有可能四缸变回六缸，中大排量发动机完美回归！已经有企业表示，升功率限制，将阻止企业推出高功率的小排量涡轮发动机，同时排量会在现有基础上增加20%，调教相对均衡的六缸发动机来保证功率输出，同时控制油耗和碳排放，这样可以很好的满足欧7新规。

虽然欧7新规的具体公文还没有正式公布，但是从目前能够得到的信息里可以分析得出，小马拉大车的动力总成确实在能耗上达不到更优秀的均衡点，反而适度提升发动机的排量以及调整输出曲线，能够获得更均衡的数据。

其实我们现在在很多产品上已经获得了证实，日系的2.0混动、奥迪的150马力2.0T、奔驰的3.0T 48V，多种组合已经都获得了不错的均衡数据。

期待V6发动机回归！

王钢

《风度》出版人

环保是好事儿，干净点总比脏点好，而污染的罪魁祸首主要是机动车就不一定了，起码每个国家都有每个地方的特点，我一直觉得飞机排放的污染物比汽车多，应该上上涡轮机。其实把污染物排放和排量挂钩依然是过时的科学了，现在的大排量发动机制造的精美远非过去可及，而且通过闭缸等技术，实际应用时的排放并不多，而且汽车除了代步还是收藏和爱好，如果谁喜欢v8，每年多交一笔排放税，还是要允许买卖的，不是给政府创收嘛。

宋海涛

《海川品车》《路边停车场》投资人

人类这种生物，进化成高等动物后，由于脑容量的极速增大，导致就喜欢杞人忧天。地球都存在了几十亿万年了，什么大风大浪没见过，甚至被小行星都撞过好几次了，还在乎你们这些个二氧化碳排放量，所以说，想找个理由杀死燃油车，给电动车让路，就直说，别整那些绕弯弯的花肠子。都说汽车烧油污染环境，浪费能源，祸害子孙，但实际上，这一段的疫情下来才发觉，全球对石油需求量巨大的是航空业，跟飞机比起来，汽车耗费石油的那点量可以忽略不计，而即便是不开车了，雾霾该有还是有，沙尘暴该刮还是刮，所以，别整没用的，乘用车制定再高的环保排放标准，也抵不上商用车的一路大黑烟。

李耕

《轿车情报》总编辑

“汽车一加一”、“走吧耕叔Vlog”、

“上车吧吃货”创始人

以升功率为标准的排放要求自然合理了很多，可经历了这么久才醒悟过来，是不是让车企有苦说不出呢？花费了大量的研发成本和制造成本，好不容易降低了排量，也让消费者慢慢接受了小排量，结果一下子又要走回头路了，虽然有大排量的基础，但要重新标定也不是一朝一夕之事。而且电气化要求又分流了企业大量的研发成本，还有精力去改进升功率以适应欧VII吗？看来燃油机离退市的日子有可能要被提前了。

周展

优酷汽车频道主编

看着这个拟定中的欧VII标准，解答了我心中一个长久的疑问，谁说小排量就一定是小排放？现在，终于有机构开始科学的考虑这个问题了。其实，在国人的心中，长期以来对于环保标准一致不是基于排放的概念，而是基于能耗的概念，也即是说，大部分人心中的环保燃油车，一定是排量超小，三缸甚至两缸那是必须的，但其实从上文的研发成果来看，虽然这两者有关系，但却并不一定成正比。一个超小排量的发动机，为了达到必要的速度，也许也会造成不小的排放污染。油耗可能低了，但却算不上一辆环保车。而欧VII标准会基于更科学的多维度计算，把行驶效率等加入，其实才能还原一辆车真实的环保情况，期待它早日落地。

崔珺

“先智卓思”创始人、

“车研社”/“马王爷撩车”创始人

小排量涡轮增压发动机是现在的流行趋势，因为在企业宣传上来讲小排量涡轮增压发动机代表大马力，低油耗。但是实际使用中很多人却发现这样的发动机其实很难开出企业标定油耗，为什么呢？

小排量发动机确实因为排量小，具有一定的燃油经济性，但是加上涡轮之后其实情况就发生了变化。因为小排量涡轮增压发动机的目的是获得更大的动力输出，现在很多1.0T、1.2T、1.3T这样的发动机的马力已经远远超过2.0L甚至达到原来6缸发动机的动力水平。但是，能量是守恒的，要想获得大马力必然需要多做功，也就意味着，为了维持涡轮转速和压力，小排量发动机要更多的吸入空气，而过多的吸入空气会导致混合气比例不满足最佳燃烧效能，于是，发动机选择更多的喷入燃油来去平衡混合气比例，所以在复杂的工况中，小排量涡轮增压发动机实际上油耗改善并不明显。

这些问题可能有点背离了小排量，低能耗的目标。但是企业都知道这个问题，为什么还要大力推进？当然是政策指导。单纯的以排量来定油耗的一刀切似的方法肯定难以周全。新的油耗计算方法则考虑到了实际的日常使用效能，肯定会对行业有正面作用。但是，我到不认为大排量自吸的回归，相反的，小型电动机的介入可能会成为标配，发动机+电动机的模式可能会得到进一步普及。

保罗

Cars01创始人 微博达人PS3保罗

其实我觉得新的排放标准很难令更大排量的发动机再次出现。新发动机研发的成本仍然很高，而且需要长期规划，在各车企已经全面定下电动化方向的今天，这种标准的出台会让普通发动机加速淘汰，更多的混动车型和电动车型会出现。

李克

《FREECAR车势》 创办人

《Test World轮胎测试报告》中文版主编

按照目前的汽车发动机发展和对环保的日益重视。排量趋势一定会越来越小。我们从涡轮增压公司也了解到，至少在未来五年涡轮增压会大面积提高，我们正处于传统车企与造车新势力的过渡期。两会期间也有很多汽车政策来支持新能源和鼓励淘汰国三/国四/国五。

当然发动机+电机搭配模式也会成为一个降低能耗的最佳策略。

往期回顾

1

汽车工业需要“后浪”

2

复工复产杂谈

3

补贴补贴，补给了谁，贴给了谁