本周轮值

刘宇

《极驾客》《司机的自我修养》出品人

前不久，吉利董事长李书福先生提出了一项两会提案——《适度放开“禁限摩” 科学规划城市摩托车行驶》，很快就成为了媒体焦点。对于中国广大两轮车用户，时隔多年，终于有人代表这个群体在两会上发声，这是一件大好事儿。而作为同时喜爱摩托车和汽车的我，也感到非常欣慰。

但同时我也发现，针对这个事情发声的都是受益者，而政府部门、研究与制定政策的机构、那些与摩托车没有交集的更大群体都还没说话。所以这貌似又进入了另一个不公平的讨论。

那么“禁限摩”是不是真的不科学，应该被放开甚至被废除呢？在下结论之前我觉得不妨再仔细想想几个核心问题。

第一，媒体几乎是断章取义地着重引用了书福总提案中的一句话：“欧洲摩托车协会一项科学研究表明，增加10%的摩托车作为交通工具，将减少40%的城市交通拥堵”。首先这个研究是在摩托车使用成熟且规范的欧洲做的，以我经常在欧洲开车和骑车的经验，可以理性地告诉大家，中国的道路要复杂太多，完全不能相提并论。再有，即便近期放开摩托车，个人判断依然不会明显缓解城市交通原有压力，反而有可能雪上加霜。对于北上广这样的大城市，摩托车上了城市快速路，也将占去一个汽车的车道，不可能四轮和两轮混合。别看摩托车比汽车体型小很多，加速快，也灵活，但上路了就不是摩托车一个个体的事儿了，要跟其他交通工具产生关系，这是一个特别容易进入的误区。再加上摩托车更容易产生事故和道路纠纷，让本来就很脆弱的交通更加不堪一击。如果放开轻便低速两轮车的上路权，将更加不堪设想。所以，在我看来，针对目前中国的交通现状，摩托车可以解决城市拥堵是个误区。

第二，限不限摩，最大的问题只是交通？我觉得还有非常重要的一点不能忽视：所有的城市交通参与者对摩托车怎么看，对于它的存在是怎么认知的。这甚至比看得见的交通问题更复杂。我觉得中国存在大量的社会群体目前还不能正确对待摩托车及其驾驶者，不客观不理性甚至敌视，改变这个现状也要一段时间。如果不能和谐共生，那么最终伤害的还是摩托车群体，因为汽车用户和其他交通参与者的比例要大很多。

第三，城市摩托车群体可以粗略分两类，其一是常规的摩托车（所谓的大排量，或者中大型摩托车），另一个是轻便的摩托车、电动车、助力车等。前者目前多是以喜好为主要诉求，以通勤为次要需求，或两者兼顾。而后者则主要是为了通勤便利和低成本出行。所以面对“禁限摩”也要分两个层面来思考和对待，不能再一刀切。对于前者，在北上广这样的大城市，可以考虑逐步松动上牌政策，无论是拍卖还是抽号，但鉴于我以上提到的“第一”，一定要谨慎。而其中对于新能源车，也可以给予机会和政策的倾斜。对于后者，又分两类，一个是私人通勤，对于此类首先还是鼓励用公共交通替代，上路车辆要发放牌照，而且要严格道路使用权限。另一个是运营范畴，这方面，书福总在提案中也有提到：“核发专用牌照，由经营主体统一管理，承担培训及管理责任，把运营性质的摩托车和个人摩托车分开管理”。此外，对于以上轻型摩托车、轻型电动车、助力车产品，也需要尽快产业升级，把原来不环保、质量差，甚至影响市容的大量杂牌军全部砍掉，全部新能源化、互联网化。

最后，为什么这么多年，“禁限摩”这么被关注的课题，却在两会上没有声音呢？我想最重要的原因是两会代表可能都不骑摩托车，也没机会深刻体会到摩托车能给生活带来什么，摩托车出行真正会遇到什么问题。当然，李书福先生作为一个优秀的企业家，难免被人认为提案的目的之一是出于吉利未来的商业规划考虑。但这难道不是一次很好的机会，而且摩托车产业与管理是两个并行的因素，互相制约又互相促进。

作为一个摩托车和汽车的使用者，我觉得越是这个时候越要理性，听取各方意见，不能只跟着舆论热点走。因为我们的家人我们的朋友也许不会使用摩托车，我们也要对他们负责，考虑他们的感受。

逐步松动甚至取消“禁限摩”绝对是不可阻挡的趋势，但过程要科学要理性。真的要慢慢来，放开的速度不能超过城市管理水平的改善速度、城市交通效率的提升速度、交通全领域参与者素质的提升速度。否则，我们不但会重蹈覆辙，还会把这几年辛辛苦苦建立起来的向好环境打回“解放前”。

最后，再次为李书福先生的提案点赞。

夏东

“踢车帮”主持人、出品人

这确实又回到利益分配的问题。社会管理的底层逻辑是社会中的人们就利益分配事项达成协议。就算能够以政府的权威利用行政命令快速地实施一些治理规则，实际上如不能得到社会群体的认可，最后还是得要修改。无非就是个先商量还是后斗争的事情。在这两种方法上，拿捏一个中间的尺度，乃是至高的治理艺术。这大概就是所谓的治大国，烹小鲜之意吧。比如摩托车这个事，不是政府限制得太死，而是并不知道要怎么收放。摩托车太个体化，难以监控。当民众的交通意识，甚至是对公器的使用意识还停留在比较低下的阶段时，管理的水平恐怕也难提高。对后发国家来说，一个问题是变化是速进而非渐进，像中国，四十年间，北京、上海、广州、深圳等一大批城市就变成了世界级的超级现代化城市，我们没有时间慢慢形成法制化的习俗。因此，才不得不使用一些硬性手段，以便为这种飞速的现代化扫清道路。而将法治意识变成社会契约，写进人的意识中，成为公序良俗式的自觉，恐怕还是得尊照物种演化的定律，急切不得。作为中国的汽车巨子，李书福先生在推进交通、产业、市场、文化等方面的发展上，能做出很大的贡献，而他一直是在这样做的，平和、扎实地持续着的。这是令人敬佩和欣慰的。但诺大的汽车产业，这样尽社会责任的绅士大家，又有几个呢？还是太少了。

李耕

《轿车情报》总编辑

“汽车一加一”、“走吧耕叔Vlog”、

“上车吧吃货”创始人

摩托车一直是我不愿碰也不想碰的，也许可以直接解释我怕死吧，毕竟肉包铁的，上有老下有小的，对自己对家人都要负责的。

国内绝大多数地方对于摩托车的管理极不规范，监管和处罚都不如机动车方便执行，管理成本又高。同时相当数量的助动车大军无视交通法规，给行人和机动车都会带来很大安全隐患。

所以大城市索性采用一刀切的禁摩或限摩的措施。这样对于真正喜欢摩托车的人无疑是不公平的，他们绝大多数都会严格遵守交通法规，却要受到不公正的待遇。

前些天一条关于骑行和乘坐摩托车均要佩戴头盔的公告瞬间引发了头盔脱销，结果第二天就给予了“澄清”，那些助动车不需要。但从安全的角度来说，只要时速超过自行车了，就都应该佩戴头盔，血的教训和飞来横祸还少吗？

从我个人心里来讲，可以取消禁摩或限摩，但一定要有强硬和完善的管理方式才能让摩托车有序发展。

何毅

《超级马力》出品人

视车科技联合创始人

关于摩托车的提案，我觉得是书福总基于今年国家经济和民生“底线思维”的一个提案，书福总应该是汽车行业政治敏感度最高的企业家之一（甚至可以拿掉之一）了。回顾他收购沃尔沃、入股戴姆勒、做大做强自主品牌，很多时候都踩到了历史的进程上。因此，他的摩托车提案，应该是有的放矢。放开摩托车限行就跟放开“地摊儿经济”一个意思，都是基于底层老百姓吃喝住行的考虑，千万不要以中产的角度去看这个问题。区别在于，“地摊儿”已经到底了，摩托车还不是出行的最底层，电动摩托车、电动自行车其实本来就处于放开状态，已经给底层老百姓留了口子，所以“摩托车限行”的放开对于大城市是不是很有必要是可以斟酌的。

王钢

《风度》出版人

我骑摩托，杜卡迪的街车，其实在北京的感受是交警基本上不管，但摄像头会拍；走机动车道，有时候会有车别你，尤其是大公共；走非机动车道，基本上你是最慢的，摩拜都比你快，在等红绿灯时，停着一排摩托车尤其是上牌的，电动车和自行车从你的旁边蹭蹭的往前走，所以我的观点很明确，为什么禁摩，摩托车没问题，骑手大部分也没问题，而所谓的弱势群体反而是违章最多的，一视同仁就好，这不是打土豪分田地的时代了。

刘鸿仓

《汽车之家·车家号》作者

虽然不是摩托车骑行者，但我是一个摩托车驾照拥有者，选择一辆我喜欢的摩托在未来应该是个大概率事件。但想到摩托车使用过程中可能遇到的那些问题，着实有点费脑筋。首先是停车问题。无论是家里还是公司，最起码要找一个地库的位置，免得风吹雨打。其次是安全驾驶问题。跑山我基本上肯定是不去的，听到跑山的事故太多了，最多在城里逛逛。即使在城里，也时常能看到路上对于摩托车的不友好行为。毕竟摩托车是两轮，如果四轮对两轮哪怕稍微有一点不友好，就可能造成大事故。之后还有防盗问题，我有个朋友，第一辆车是本田（重量比较轻），被盗了，索性又买了一辆相对更重的铃木GW。除非像杜卡迪这样带原厂GPS防盗，其他品牌的摩托车，防盗一直都是很头疼的问题。另外就是利用率的问题，摩托车买了可能很少骑，确实是个浪费。想到这些问题，就一直犹豫没买车，正好我最喜欢的CB300R也还没引进，算是给自己找了一个继续等下去的理由。

张立为

《名车志》 出品人 / 主编

对于骑摩托车来讲，我个人的体会就是岁数越大越适合。毕竟大多数人骑摩托不是下赛道，也不是代步工具，更多是一种生活方式。为什么我说岁数大更好呢，因为心态很重要，要控制住自己情绪才能走得更远。因此，我在2017年骑着一辆宝马F800GS走了一趟青藏公路，最终安全到达了很多人都想完成的终点布达拉宫。而此次之行的真实体会就是太苦了，太孤独了，也真心不劝大家这么玩。然后来说说骑车环境而言，北京应该是全国最好的城市。四环外京牌都可以随便骑，就算你不小心违章了警察也会文明执法，扣分罚钱而已。不会像很多城市那样，罚款罚分之后还把摩托车扣了。总而言之，根据个人情况来决定，不要鸡蛋碰石头。