按常理来推断，电动车理应不可能兼具身轻如燕、超长续航和超跑性能等多种绝世武功， Apex AP-0却不敢苟同，难道是位不世出的奇才？

为“权力的游戏”而生的汽车终于出现了，但愿不像最后一季……

不管是用龙息横扫King’s Landing的Drogon，抑或那些喜欢与金银财宝为伴的远古爬虫，飞龙一直以来都是保证票房的灵丹妙药。所以如果有汽车公司想利用世人对喷火飞龙的憧憬在全电动轻盈超跑上借题发挥只是迟早问题，只是如真见到的话还是会有些惊喜。

接下来的时间更多交由Apex Motors设计总监Guy Colborne现身说法，因为英国设计和制造的AP-0，是由这家以香港为根据地的公司背后支持。“在汽车的前部，我想创造一些代表我们公司起源的东西。大家都知道龙是中国‘固有事物’，是一个民族的图腾，象征财富、繁荣和好运，所以我想将之纳为（品牌）身份的一部分。我们最终采纳了电子龙的概念……一条机械飞龙。”嗯，这番话至少比吹嘘车身棱线、折痕和进气格栅莫不有所为而为的惯常说法中听得多。

不过映入眼帘的这个“庞然大物”可不像装上车轮的绝代火龙Smaug，更像一个有点焦躁的《帝国冲锋队》倒及牙战士，Colborne下次向董事会说明时不妨试试沿此方向阐述。无论觉得它像什么，大家基本会同意这部车算是“一表人材”，外形非常前卫，就算静止不动也予人强烈速度感，倒也不至于被大小气槽和扰流翼喧宾夺主。这副造型在INS上肯定十分吃得开，不过赏心悦目的外形其实只是整部车上趣味性最低的一环，真正博得世人青睐的是它的意图以及存在意义。

我们看到一场势不可逆的电气风暴正席卷全球汽车工业。这场风暴最初由电动轿车和SUV掀起，因为这些车种大体上能消受得起电气装置所构成的额外重量，它们也可以稳妥踏实的摆放在展厅的高价区又毫不失礼。其后接力的生力军则是掀背和超迷你车，因为锂离子电池持续向容易负担的价格水平滑落，这些车种得以用相对小一些的电池和较低续航凑合凑合。与此同时，我们即将见到售价超过150万英镑的电动特级超跑纷纷出炉（Tesla Roadster、RimacC_Two，诸如此类）。这些特级超跑无不以两吨体重和2,000匹马力为目标，因为有此修为的话，很大程度上可以用惊人加速能力和聪明机灵的扭矩矢量挪移大法掩盖额外重量的弊端。

不过阁下善于且爱好驾驶之道，便会发觉市场上有一个空白地带，一个电动跑车和超跑尚未有人问津的空白地带。保时捷虽已公开表明下一代Boxster和Cayman在几年之内便会推出电动版，但法拉利、迈凯伦和兰博基尼迄今依然没有动静，那些信口开河的初创公司也不曾扬言快将以全电动大军直捣这片由20万英镑中置引擎重兵镇守的腹地；Apex AP-0正是要吹皱这一池出奇辽阔的秋水。

“（电动）超跑和特级超跑当前的发展路线一律讲究数值，标榜动力至强，电池最大。可是这种做法往往需要付出代价，因为电池越强劲，尺寸也会越大，很容易堕进重量增加的恶性循环。就跑车或超跑而言，这是你绝对不想发生的事。” Colborne继续，“所以我们在AP-0身上致力寻求电动车尽可能变得轻盈的办法。我们不会使用最大的电池，不会追求盖世性能，也不以320km/h为目标，反而讲究用得着的性能和敏捷性，为用户带来上乘驾驶感受。”听闻完成品如果无法引人入胜，即使数据上盖世无双也属徒然，真是说到心里去了。

因为暂时无缘试车，这里只能先纸上谈兵了。考虑到550kg车体重量加上一个90kWh电池，净重不超过1,200kg确实已经非常出色。情况好比在底盘地板下添置一个重量相当于凯特汉姆（Caterham）的“违建”改装，整体重量却依然比动力仅仅稍胜一筹的迈凯伦720S轻了超过200kg。单一电动马达的650匹马力悉数经由后轮，0-100km/h加速仅需2.3秒，极速显然可达305km/h。作为参考，710匹马力的720S需要2.9秒完成同一加速，极速是340km/h。车手如果有定力驾驶得温文尔雅，WLTP续航距离据说可达到514公里，耗尽电力后只需充电15分钟即可恢复八成电量，前提是你有本事找到那些为数不多的高功率充电器，所以好此道者也许是时候着手游说你家附近的赛车场在维修站安装一两个这样的充电器。

即使有此不便，这等性能太吸引人了。就算放在赛道上，世上真的有人需要0-100km/h比2.3秒还要快的加速性能吗？AP-0标价15万英镑，加上当地新车税登记……以英国为例，总金额19万英镑，付了按金订购Battista、C_Two或路特斯Evija的朋友大概马上有点冲动想打退堂鼓吧。最接近这个价位的同类汽车，目前就只有20万英镑的Tesla Roadster，何况后者能否“顺产”仍是一大疑问。再者Roadster据报将会搭载200kWh电池，虽然暗示续航超凡绝伦，却恐电池沉重而罹患转向恐惧症。

Apex在底盘方面也是不遗余力，不惜采用类似F1的推杆式悬架，维持体态轻盈主要有赖一个披上碳纤维外壳的碳纤底盘，轮圈也是碳纤制品（前19英寸，后20英寸），并配备碳陶瓷刹车片。至于车身尺寸，长度可以想象成保时捷Cayman那样，即便车顶设有垂直鳍翼，车身其实比Cayman更扁更宽。

关于这只垂直鳍翼，你可能已经猜到，的确具有高速之下稳定车体的作用，不过背后的真正意图其实是Colborne需要找一个不会破坏其设计的地方安置激光雷达传感器。“从设计师的角度来看，把传感器装在车顶中央的最高位置，通常会是个大问题，我却得以造出一个凸显整部车观感的特色设计。”尽管以驾驶利器自居，AP-0的自主驾驶能力仍然达到了L3级别，自动化程度虽不至于让司机放手抬脚自动送你上班，但已涵盖自动刹车、可变巡航控制和自动维持行车线辅助功能，对于那些敢于经常用它代步的驾驶者来说应该可以减轻身心负担。何况这套自动驾驶系统的设计已预留了更高层次自动化机能架构，他日一旦法律允许全自动化即可升级。

状如刀刃的外后视镜支架确是表现设计师个人风格的瞩目设计，但Colborne真正博得大家拍案叫好的妙笔其实在车尾——贯通车顶鳍翼和散气槽的垂直尾灯把水平尾灯一分为二，一横一直的灯光恰好构成了一个飞龙商标，手法着实高明。此外，这个车尾并无大尾翼坐镇，因为此车离地距只有95mm，加上完全平坦的车底和尺寸巨大的M字形散气槽，所需下压力完全可以靠地面效应生成。

翻开蝴蝶门，车内可想而知十分清简，真皮碳纤桶座能让车手采取双脚与臀部成一直线便于发力冲锋陷阵的坐姿。内饰也沿用了垂直鳍翼的设计主题，司机和乘客之间有一个切合实际的“防疫”分隔区，扁圆形方向盘后面是一个玲珑浮凸的箭头形仪表显示屏。此外，Apex也聊到有助车手新赛道的AR全息显示和AR赛车教练功能，只是没有进一步解释两者如何运作。

不过大家无需多虑，因为这款跑车的成败并非在于其电子花招，而是在于包容电动车的优点和局限性，但求区分出驾驶者眼中最重要的驾控妙处加以发扬光大，不求卖弄石破天惊的性能数据。假设Apex能够渡过今后重重难关，这件作品按计划会在2022年末投产，这段时间足够让那些响当当的超跑门派有所警惕、急起直追。