2020年已过半，除了疫情肆虐，国际局势风云暗涌外，汽车界还有一件大事情：那就是时隔8年，大众高尔夫终于要换代了。这次，我们在德国抢先为大家带来大众第八代高尔夫 eTSI的试驾体验，它能否稳稳地接过“Golf”这个响亮的衣钵呢？

外观：传承与求变

前脸充满张力，横贯式的设计会让拉伸你的视觉，让它看起来非常扁平。

为此我们特意找来了一辆第七代高尔夫，对比看看，小编感觉第八代高尔夫这次的换代更像是一次“精装修”。

如果捂住第八代高尔夫的前脸，相信你很难一眼看出第七代和第八代高尔夫的差别。事实上，这是过去46年里高尔夫外观改变最小的一次，连引擎盖外侧的两道折痕都忠实地源自第七代高尔夫。在这个汽车越造越凶狠的年代，第八代高尔夫的样貌反而变得更温婉，这辆白色的试驾车更加显得人畜无害。

取消了进气格栅，前脸由一条“一字眉”勾勒出来，中间是大众的全新Logo。

作为大众集团形象革新后的换代车型，它和电动车ID.3一样，换上了字体更纤细的新车标，取消了上部的进气格栅，改以镶嵌有镀铬线的钢琴漆饰条。这根饰条连上日行灯，一直延伸到翼子板上，营造出一种低趴的姿态。试驾车为仅次于最高配R-line的Style版本，外观比起基本版已经多了不少细节元素，除了镀铬装饰外，原本雾灯的位置会加入和车身颜色同色的“小胡子”，是个俏皮的小细节。

在德国市场上，第八代高尔夫的大灯分为3种级别，全系皆为LED光源。最低配为反光碗式大灯，再高一级是带透镜的大灯，而试驾车上的则是被称为IQ.Light的几何多光束主动式大灯。当缺少了透镜，第八代高尔夫的眯眯眼就像是得了白内障，协调度不如带透镜的版本。大灯延伸出来的“丹凤眼”眼角是大众全新一代的设计特征，在刚发布的小改款途观身上也能看见，好不好看就见仁见智啦，至少还是很有特色的。

和低矮的车头相反，从后侧看过去，绕车一周的高腰线让它看起来显得更高，各种折线的处理也更锐利，在白色的车身映衬下的雕塑线条显得平直锋利，让它显大的同时也不臃肿。除了传承了C柱回力镖式的经典设计外，尾灯组设计也和上一代一脉相承。一眼看上去它就是一辆高尔夫，你不可能认错的。

德国人对大众高尔夫一直有这么个说法：“Golf is a Golf”,也就是说一辆高尔夫不可能有什么出奇之处，它的基本原义就是一辆代步车。来到了第八代，它却开始玩起细节和氛围。在欧洲市场上，除了多达9种车漆颜色，以及超过8款铝合金轮圈款式供选择，原厂还能选配包覆碳纤维贴纸的外后视镜，一辆“买菜车”也能包装得很有调调。

坐进第八代高尔夫里面，终于不会看见大众“祖传”的套娃内饰了，无论是设计还是人机界面都是全新，空调出风口也被移到了靠下的位置。每一代的高尔夫都是大众产品革新的起点，相信这此也不例外，这套内饰将会很快出现在未来的大众车型上。

除了内饰设计的革新，真正颠覆性的是人机操作界面的改变。以往的空调操作面板，多媒体系统旋钮等等统统都不见了，除了方向盘上和档把周围有物理按键，其他操作都通过触摸板或大屏幕实现，要上手还需要适应一下。例如音量调节滑条，要立刻调整至合适的音量不如旋钮来得方便，而且因为摩擦力，手指在上面滑动还会有卡顿，好看和好用要结合起来并不容易。

在第八代高尔夫上，多媒体屏幕也从中控台独立了出来，和仪表盘一起属于一个整体。除了高配的“Discover Pro”10英寸屏幕，标配也有一块8.25英寸触摸屏。进化到第三代的MIB多媒体提供操作很流畅，界面设计类似于苹果iOS的风格，并支持自然语音控制，力求把复杂的单一功能整合并简化。一个很好的例子就是空调操作，除了传统的选择风量、温度以及吹风模式外，它还新增了一个智能场景模式，只要选择你想达到的效果，空调就会自动选择合适的参数组合。

试驾的Style版本上全系标配ergoActive人体工学座椅，主副驾的这张座椅十分值得称赞。它带有侧向支撑，造型也棱角分明，看起来很运动，其实舒服得一塌糊涂。首先，大众主推的是柔软的织物混搭面料，座椅本身触感也十分柔软，但坐上去后和身体十分贴合，衣服和座椅面料也有适合的摩擦力，简直是腰酸背痛星人的福星。

后排空间一直以来都不是高尔夫车型的强项，但舒服地坐进两个标准身高成年人还是没有问题。在第八代高尔夫上，后排乘客还能得到独立温区的空调，以及三档可调的座椅加热，每人还有一个USB充电插口，可谓是照顾得十分周到了。行李空间和上一代持平，可以通过后排60:40分折、整体放倒以及中央扶手后的小门进行扩展。

动力总成及底盘：

我们这台测试车采用的是代号为EA211 EVO的1.5T涡轮增压发动机，但新增了48V轻混系统，与这套动力总成相匹配的是DQ2007速干式双离合变速箱。

这台1.5T的发动机其实早在高尔夫7.5代上已经搭配使用，第八代高尔夫上这台动力参数依然维持在同样的水平：最大功率依然保持在110kw/150PS的水平，并可以在1500rpm到3500rpm之间输出250Nm的峰值扭矩。在350bar油泵以及GPF (汽油颗粒捕捉器)帮助下，排放符合欧洲最新的欧6d-temp标准。

但根据之前7.5代车主反应，这台新1.5T发动机在中低转速下的NVH并不好，振动和噪音都相对于之前的1.4T发动机更明显。此次48V轻混系统的加入不仅能提升燃油经济性，更可以改善其NVH的表现。

这套48V混动系统是由48V锂离子电池、DC/DC转换器以及一个皮带式起动发电机所组成。48V锂离子电池位于副驾驶位的下方。而这套系统最核心的部件当属俗称BSG的皮带式起动发电机。这个电机主要提供了以下三个功能：启动发动机、动能回收、发动机助力。

启动发动机：皮带式起动发电机，顾名思义，这个电机不仅取代了传统发电机工作，还能在热机的状态下承担起动机的角色。由于48V电压高，在同样的电流下起动机拥有更强的启动功率，故能直接把内燃机带至接近怠速附近再点火。这样一来，发动机启停的时候再也不会听到传统12V起动机那种“嘎嘎嘎”的启动声音以及随之而来的振动与延迟。启动可以说是瞬间完成，大幅度提升了客户对启停技术的接受程度以及使用频率。

动能回收：这个技术也不是什么新技术 ，以前大众在Bluemotion车型上也有应用。但同样得益于电压的提高，这次BSG的最大回收功率可以达到5kW的水平。大众宣称，在每次制动的过程中，最多可以从中回收40%的动能。为什么不是像电动车那样达到70%甚至更高，这是因为BSG是与发动机曲轴相连的，这也就意味着它并不能脱离发动机的转动独自回收动能。反过来，这台电机也无法提供纯电行驶能力。

发动机助力：这个概念也很好理解，内燃机需要一定的转速才能输出令人满意的扭矩，小排量涡轮增压发动机的低扭更是不如人意。此时，电动机在0转速就可以输出峰值扭矩的特性就派上用场了。能在起步初期就提供轻快的驾驶体验。具体情况我们后面的试驾环节细说。

此外，48V系统还可以带来其他一些例如可以熄火空档滑行等省油功能。相对于上一代没有48V系统的1.5TSI 高尔夫7.5，我们这台1.5eTSI的高尔夫8每百公里多省下0.4L的汽油。

可惜，据我们所知，这台48V系统并不会在中国的高尔夫上搭载。工信部的备案也显示，首批上市的第八代高尔夫将会搭配1.4T和1.2T发动机。至于大家心心念念的1.5T发动机，将会在2022年与大家见面。

至于DQ200干式双离合变速箱的操作方式从之前机械式的变成了纯电控的小挡把，和保时捷992上的那一套操作方式是一模一样，P挡则是按钮式。此处顺带一句，第八代高尔夫全系都标配了无钥匙启动，但无钥匙进入则是需要选装的。

底盘方面这一代的第八代高尔夫依然沿用了上一代车型的底盘架构。是的没错，就连轴距都没有变化。前轴依然为非常常见的麦弗逊结构，但在欧洲这边，我们能看到1.5eTSI的车型前副车架回归了第六代高尔夫曾经使用的铝材质，就连车轮架也是铝材质的，后悬架则为多连杆结构。

看似很良心？但别高兴太早，即便是在德国，1.5以下的排量前轴依然是全钢的部件，后轴依然会采用非独立悬架，也就是我们俗称的板车结构。想要好东西，掏多点钱是必须的。至于中国车型是咋样，大家可以发挥下想象力

行驶与动力：

坐入车内按下点火开关，车辆并没有马上启动，而是迟疑了大概1~2秒才启动的，似乎是在思考：“是有应该用传统的起动机还是要用48V BSG电机呢？”。是的没错，最后系统在冷启动的时候还是选择了12V的齿轮式起动机，听到了熟悉的咔咔咔声。

第八代高尔夫的1.5T发动机在启动之后没有了高尔夫7.5上的那种柴油机般的振动与噪音，虽然依稀能听到高压油泵哒哒哒的声音，但已经比上一代明显的进步。

起步的表现绝对是这台车的一个亮点！即便是在节油为主的ECO模式下，起步之轻快，动力传输之直接，不禁让人的嘴角上扬，绝对有种开电动车的感觉。大家都知道，各国的排放法规越来越严，如何在性能与排放间取得平衡是众多车厂的难题。48V的出现可以说大大缓解了这方面的矛盾。

随着速度的提升，低速时优秀的驾驶性便被打回原形，中速动力表现只能说是中规中矩。我们也在一段轻微带下坡的路面尝试了非弹射的0-100km/h加速，录得加速成绩为8.43秒，略微好过官方给出的8.5秒（仅供参考）。

行驶在路上，悬架给我们的感觉非常的硬，即便这只是一个17英寸的轮胎，DCC悬架也调到了舒适模式，在路过一个减速带的时候，直接把车内的乘客颠得飞了起来。虽然明白欧洲的调校是相对比较硬朗，但这也实在是太硬了。好在车身刚性很高，在颠簸路面也没有任何松散的感觉，也就是大家常说的：这台车非常的“整”。

48V系统会在你缓慢松油门的时候自动停机熄灭发动机并挂入空档，整车就以一种阻力非常小的状态滑向前方，非常有意思。此时车上的用电器依然靠着48V电池供电，并不会中断。虽然大众最大实现40秒的熄火空档滑行。但我们实测过程中发现，若不开空调，甚至可以滑行超过1分钟的时间。而且只要踩下油门或者刹车，发动机又会迅速启动，整个过程行云流水，非常舒畅。

至于48V的缺点自然也是有的，让客户感受最明显的就是刹车时的不均匀感。和大多正常混动车一样，这台第八代高尔夫也采用了动能回收与机械刹车结合的混合制动策略。但问题在于电动机的回收功率会随着转速的变化而变化，如何调配两种制动力来源，就成为了各大车厂难题。例如在这台车上，会在缓慢制动到20~30km/h这个速度区间的时候，突然在某个时刻突然感觉到电机不回收了，然后车的制动力就减少了。 这时候需要驾驶员继续再深踩刹车才能保持同样的制动效果，就我个人来说，非常恼火。

另外要要吐槽的是这台DQ200变速箱。是的，它在正常行驶的时候是很称职，换挡动作无声无息，如果不是转速的抑扬顿挫，驾驶员或许都不会感觉到换挡动作。而且在48V系统的帮助下，即便是在低速1、2、3挡下切换都不会有以前经常让人抱怨的顿挫。但只要你当想要稍微激烈的驾驶，变速箱马上进入懵圈状态，大油门降档迟缓不说。手动升档和降档均有1~2秒的延迟，仿佛是个树懒在执行操作，即便是调到运动模式依然如此。在手动模式下，迟缓的换挡动作还会伴随着偶发的离合器结合不准导致的顿挫。如果说这是国内的版本还能理解，但这是欧洲版本的车型，就运动性能来说，这台变速箱是绝对的败笔。

总结：

第八代高尔夫与其说全新换代，不如说是进一步的大改款。毕竟其侧重点更多放在了电气化上，甚至应用了大众新ID3电动车上的一些技术。依然同时也因为大众开发重心向电动车偏移，导致了这代第八代高尔夫无论是技术应用还是质量控制上都不那么尽如人意。前几天甚至还有德国经销商吐槽第八代高尔夫的质量是他们有史以来见过最差的。此致我也能理解为什么不将新技术第一时间应用在中国市场上了，毕竟再新的技术也抵不过成天的投诉。只希望我们即将国产的第八代高尔夫在这方面下多点功夫，延续golf is a golf的优良传统。