近期试车的道路很顺利，从马力421匹的地表最强2.0T，到马力达到450匹的野马GT 5.0升V8，而这一期我们索性将马力的差距拉得更大！本期主角搭载的是6.2升LSA机械增压引擎，原厂马力就可以达到595匹/740牛米，而在Walkinshaw的强化下，这台澳洲史上第二强的性能车（第一是W1版本）综合性能输出达到惊人的750匹/940牛米，这也是本人截至目前试驾过有所车辆中引擎输出最恐怖的！

首先简单介绍一下HSV，虽然我在此前的试驾中已经不止一次提到过它，但对于第一次读到我评测的车迷的朋友们，HSV或许还是比较陌生的名号。HSV是Holden Special Vehicle的缩写，就是澳洲汽车品牌Holden(霍顿）的高性能部门。在了解HSV之前，先简单介绍一下霍顿，Holden（霍顿）是历史超过150的澳洲本土汽车品牌，这个品牌在1856年成立于南澳，最早致力于为通用汽车设计车身钣金部件，在1931年被美国通用完全收购合并，并在2005年正式更名成为GM Holden。

玩过极品飞车的朋友一定记得庞蒂亚克GTO，这款车的原型其实就是霍顿的Manaro；英国的车友们，你们的Vauxhall也是HSV的换标。

而美国的朋友应该对雪佛兰SS不会陌生，这款车的原型也正是霍顿Commodore SS，它的设计研发还有生产都是在南澳完成并出口到美国的。

由于霍顿和通用扯不清的关系，许多我们在国内所见到的通用旗下车款，如别克君威及欧宝，在澳洲都可以看到挂着霍顿车标的原型车。在熟悉了霍顿品牌之后，就来说一下霍顿旗下高性能部门（HSV）了，这个部门和霍顿之间的关系就像奔驰之于AMG，M Power之于宝马；专门负责打造高性能版本的霍顿车型，这个部门成立于1987年，是霍顿公司和澳洲高性能改装公司Walkinshaw共同成立的。截至到2017年霍顿工厂关闭，HSV和澳洲本土另一大巨头FPV(福特澳洲高性能Ford Performance Vehicle)一直肩负着澳洲高性能市场的天地，而现在，本土的HSV部门已经不致力于生产，而只负责通用性能车的销售。从严格意义上来说，HSV部门虽依旧存在，但也只是有魂无魄，这也是为什么澳洲生产的HSV车型近些年一直都在升值！

从低端的Clubsport到性能升级版的R8，行政风格的Sentor及“工地”版Ute的Maloo，HSV的产品线几乎概括了所有的车型。

我们的主角HSV GTSR是2017年霍顿工厂关闭前基于HSV部门性能担当HSV GTS再度强化后的最终版！和原本的GTS相比，悬挂，引擎动力和车身又得到了进一步升级，而车主是个贪心的大哥，他居然还将车辆带到Walkinshaw进行的独立强化，让我有机会体验到了6.2升机械增压强大的爆发力！废话够多了，我们开始吧！

​基于Commdore SS的平台，HSV GTSR的尺寸属于大型轿车长轴后驱的设计。这种车身尺寸和驱动方式以往在操控上并不看好，但这台车却给了很多惊喜，这在后文中会提到！R版本特有的包围和宽体设计（相较普通GTS版本包围宽度扩大了12mm），让整车的霸气感更强烈。

车头采用了双肾格栅造型，之前有人说是抄袭宝马的设计，但HSV还是将双肾设计出了其特有的感觉，车头外扩的弧线和下方的刹车散热孔结合，给人一种类似巨型爬行动物的感觉——巨蜥！

前脸下方HSV为其设计出了独有的线条和空气力学套件。真实具有功能性的只有LED日行灯下方的小型刹车散热孔，前唇及侧裙的额外包围均是塑料板的材质。

灯具的讲究肯定不如欧系来得精致。

除了两侧的LED日行灯外，近光灯使用的仅是上个时代的疝气配置，转向灯和大灯则均是上世纪的卤素灯泡结构。

HSV也是为数不多为了高性能部门设计独立车标的厂商（福特的谢尔比算是另一个可以想到的例子）。霍顿原本的车标是一头踩着圆球的雄狮，为了更加彰显出HSV注重高性能及凸显出其在V8赛车运动文化上的基因，HSV的车标将雄狮和赛车头盔完美结合到了一起，创造出战斗雄狮的感受，而GTSR的车标还采用了专门的熏黑处理来凸显。

GTSR独有的格栅让整台车的侵略性进一步得到了提升，红色R字样显得格外耀眼。

车侧镂空的风洞为了车头提供高速更强的下压力，这个设计也是HSV有史以来第一次在它的性能车款上大量使用空气力学套件。

真实的排气管采用的是四出的设计，被暗藏在包围之中。这种假排气尾端造型是当下性能车惯用的手法，从奥迪RS开始开始影响到了现在的奔驰AMG，HSV从GEN-F这代也开始采纳这种设计。经过Walkinshaw性能包的加持，独有的中段排气让原本就非常劲爆的LSA更像AMG。

为了限量版本的GTSR，HSV专门设计了全新的轮圈，刹车及轮胎为了对付其更狂爆的马力输出。这套20寸的锻造轮圈采用了科迈罗Z/28类似的设计风格，前后轮配置为前255/后275。

轮胎的配置对于这个级别的马力和公升数，我觉得前285后305应该会更合适，原厂这套275的后胎显得非常力不从心。在实际驾驶中，后轮出现了多次打滑，无论是起步还是中段加速，只要油门稍微放大一些，后轮就开始出现丝滑的响声。

而这台车最让我惊喜的是它的刹车系统，这套AP Racing代工的刹车系统采用了前六后四的活塞卡钳，刹车盘的直径达到了前410mm后370mm，这样的刹车盘尺寸已经堪比普通家用车轮圈的大小了。对于这台自重接近2吨的大型V8性能车，这套刹车系统脚感出奇得线性，且刹车力道惊人，这也让这台巨大马力的引擎变得更为可控，驾驶者也拥有更多的信心，所以即便是后轮开始失控，我也并没有过度慌张。

作为通用旗下的子公司，霍顿高性能HSV一直都是延续使用通用“剩货”来节省开发成本的。这台车上搭载的LSA引擎美国车友们一定不会陌生，就是上一代Camaro ZL1上搭载的那台6.2升机械增压；原厂马力达到595匹/740牛米，这种惊人的数据已经可以在4.2秒（官方）将这台重型怪兽加速到100公里/小时。

加上Walkinshaw W557套件上身，这台引擎输出达到了750匹/930牛米，这个扭力的最大峰值在4000转就可以产生，这也解释了为何中段加速后轮依旧控制不住得打滑，如果你不注意自己的右脚，车辆就会变得非常狂暴唐突。

这套升级花费仅为$12000澳元包安装和保修，任何20000公里以内的GTS都可以选择升级。为了达到如此大的动力输出，Walkinshaw的升级套件中包括了强化缸头，中尾段排气，冷空气进气，重写ECU程式，强化喷油嘴，气门及所以连杆，曲轴等引擎主要部件。虽然这套强化套装的价格并不便宜，但对于如此强大得动力提升我认为还是值得考虑的（Walkinshaw基于普通SS和各个版本HSV都有升级方案）。

强化后的动力其实并没有在起步加速这块给予多大帮助而更多的是乐趣和快感，这点通过看速度表就可以察觉，毕竟这种过剩的马力造成的就是后轮永无止境得打滑，无论什么模式，我们总是很难温柔地将这台车以一个非常优雅的姿态起步。但说到感官层面，这台车的推背感及刺激度真的是我试驾车款中数一数二的，举个最近的例子，拿两周前试驾的全新A45 AMG S来说，那么一台百公里加速3.9s的车款，实际快感尽然不及这台车的五分之一！

这是一台典型的刺激度大于加速度的车款，在60公里/小时的城市匀速行驶，你会感觉它异常地稳重，仿佛开着一台重型装甲车，但你总有一种右脚不受自己大脑控制的冲动，想要大力地将油门催下去体验它那暴力的输出。而自从驾驶完这台车，我也慢慢明白了为什么很多当地人会这么喜欢这种V8，因为当你真正体验过在滑动边缘，瞬间又拥有狂暴推背感的时候，肾上腺素飙升加上多巴胺的分泌真的像毒瘾一样让你一遍又一遍地想要开得更快更猛，所以自制力不强的朋友不介意买这类车型，真的太容易兴奋超速了，警察叔叔肯定天天找！

和我同行的伙伴，有好几次我们都在加速的时候有明显的失重感，这种感觉是很多年没有体验过的犹如坐海盗船一般，750马力/930牛动力产生的加速G值真的可以用“变态”两个字形容，这种感觉一定需要实际体验一次才会是完美！

美系车的内饰做工整体上是粗糙，但这并不代表走类似路线的澳系车会一样简单粗暴！和上一周试驾的野马相比，HSV的内饰质感可以算是“豪车”了。

单说副驾驶面板上带有GTSR字样的Alcantara刺绣及碳钎维饰板就比福特野马那廉价的1964铭牌高出了好几个档次。

门框面板使用了Alcantara，碳钎维，钢琴烤漆及真皮搭配红色车缝线多种材质，水准媲美欧系车。虽然车门的厚重度一般，没有给人做工扎实的感觉，但门框的表面工作做得还算不错。

中控所使用的金属边框点缀及下方按键的排布显得非常有层次感，相不到一台外表粗狂的土炮依然具有其细腻的一面。

HSV为这台车的内部程序专门这里和一套性能模板，驾驶者可以在模板做中看到车辆当下的动力输出，跑圈圈速，四轮动态以引擎峰值输出等数据。

车主甚至可以通过手套储物盒内部的USB接口将这些数据下载到USB中进行读取和分析，这一波操作像极了一台纯粹的V8赛车。

方向盘采用了平底式的设计，这种风格一般只会在欧系的性能车上看到，所以这台车很好地融合了美系和欧系的元素。

方向盘的口径对于这个这类大块头来说也显得较为小巧，这对操控是有所帮助的。随着设定模式的改变，方向盘的辅助力度有着巨大的变化，性能模式下的方向盘回馈，沉重的手感让人有车头很重的错觉，虽然高速下的稳定性提高了，但整台车操控的灵活度反而下降了；最后发现舒适模式下的方向盘操控感受是这台车较好的选择，车头不会过于笨重，也较容易掌控。

作为一台性能爆表的车，HSV并没有舍弃掉安全性和功能性这些本质需求。配置了所有当下主流的设备，包括车道偏离辅助，盲点侦测，前排座椅加热，抬头显示；但由于上市初期基于旧平台（这代最早2014年发布），所以当下智能手机支持的App Carplay以及安卓程序都没有配备。

塑料换挡拨片的手感略微欠缺了这个价位性能车该有的精致，拨片的尺寸也过小，造成操作便利度上的不足。

搭配的6速Sport Auto自动变速箱也是从通用延续下来的老产品，为什么没有搭配通用当下主流的10速变速箱？要归咎于HSV当时研发经费的短缺及考虑到强大扭力输出的承受力；而且这台车发售的当时，新Camaro上使用的十速也依然在不稳定的测试阶段。

自动模式下，变速箱的响应并不是很聪明，时常出现油门踩下车辆等待后才降档的情形，并不可以做到媲美高性能自动变速箱那种极其敏锐的换挡效率，可当切换到手动模式，情况就立马不同了！手动模式下的换挡速度在运动自动变速箱里绝对算是优秀，换挡的容许度非常广，这样驾驶者可以时刻将车辆保持在相对激进的峰值区间，并且平顺性出奇得好，高速降档也基本没有什么顿挫，让它在巡航时的舒适性也有所提升。

驾驶模式有四种，普通模式和最为激进的赛道模式在这次试驾中被我忽略了。原因是普通模式仅适合日常使用，对于性能车体验测试来说根本就是浪费时间；而最为劲爆的赛道模式下电脑会直接关闭一阶的车身稳定系统，在一般道路测试出于我们及他人的安全性的考虑就没有采纳！

之后的试驾证明了不体验赛道模式是非常明确的选择，我们多次强调这台引擎的马力输出达到了750匹，轮上的马力也至少有530匹，无论是运动还是性能模式，只要稍重踩油门，它的尾部都会不自主地滑动起来，虽说这样的滑动都在可控的范围之内，但后轮的滑动还是让人有些既害怕又兴奋（强烈不建议在狭小路段体验大马力后驱的发力，这是一种不顾及他人人生安全的行为），亲测发现这种滑动的现象基本在任何速度都会产生（只要你肯给油），我所能做的就是告诉自己的“克制”。

这两张运动感座椅在设计感和包裹性上都非常出色，头枕上的GTSR刺绣加上Alcantara材质的使用让整体的品质进一步提升。

车缝线工艺也极其出色，搭配中央的真皮材质营造出豪华高性能的感受。但两张座椅的尺寸设计显然没有考虑到普通身材的群众，像我这样普通身材的人做到里面显得非常空旷，腰部两侧的支持几乎包裹不到，真的更适合五大三粗的壮汉。

后排座椅采用了两种材质加工而成，腿部空间表现却很一般，这一点让我出乎意料，因为从这台车的尺寸和定位来说，都是属于大型轿车的领域。

在试驾的路上，我一直强调一台车感官刺激的重要性，因为数据上的成绩很难反应到真实感受上，最多只能作为辅助参考，所以请键盘车友们不要只看百公里YY了。真实感受却骗不了你，一台车快与不快，爽或不爽这些感受最直接的就是驾驶员本人，所以在没有试驾过单看数据去评判一台车乐趣就显得没有任何意义。前两期的试驾中我提到，A45 AMG S是典型数据出色，加速迅猛但感受平平的车款，那么这一期的这台HSV GTSR是恰恰相反的一台车。

先从它的账面数据来说，虽然这台车的马力达到750匹，但由于过大自重加上纯后驱的“劣势”造成了起步严重的打滑，即便专业赛车手在没有动力升级的情况下它的实际加速度也没有超过4.4秒，这个成绩是比A45的3.9s差的；然而它的实际加速和推背感比A45强了起码2倍，这也是我很久没有体验到还没有全油门加速你就感觉失重的一台车，其实我在加速的时候也顺便注意了一下车辆的速度表，这台车到百公里的速度绝对没有A45上来得快，初段基本都是后轮在打滑，不过一旦让它拥有了抓地力，那种排山倒海来的推背感将你死死按在座位上，你觉得这种动力输出似乎没有一个尽头，只有在你没有失去理智之前松开油门才得到了那短短几秒的喘息，之后你又会像着了魔一样想一次次试探它加速度的极限。

这种感觉如果不是真实体会真的很难去形容，它的刺激仿佛看恐怖片一样，又害怕又想要，你觉得你这么开很危险，很害怕，想要克制，可是脑子里似乎总有一个“坏家伙”控制着你的右脚，让你不由自主地想再来一次，所以为什么说车对于男人来说是“钢铁包裹的伟哥”，因为这个世界上除了“性”，我再也想不到第二个可以媲美“加速度”给予男人上瘾的快感了。我也终于开始理解为什么很多人开完V8就不会想回头了（必须是好的V8，野马除外）！

指向性的极其精准也是操控上的另外一个亮点，以往美式肌肉车给人转向巨大虚位的感受在这台HSV上荡然无存，如果不是轴距和车头重量拖累了它，它的车头反应甚至可以和宝马的M3相提并论！

总结：

我此前说，美系三大PONY CAR只有科迈罗算是真正的性能车，而另外两位还只是在肌肉车这个已经下沉的面上做着一个勤奋的点，终归没有跟上时代！这一期的试驾也更加肯定了我个人的言论，这台澳洲土炮HSV GTSR你可以将它看做是四门的科迈罗ZL1，它的三大件和上一代的ZL1是一样的，而就是这么一台看似仅依靠Commodore车身基础打造出来的性能车，其真实的操控和动力表现上已经做到了非常出色的成绩。这台车拿美系的暴力美学评分，绝对是满分的产品，以德系精准的操控标准评分，它也做到了德系高性能近八成的水准；另外两成功力的损耗主要还在于其自重和车身框架结构的限制。

和同级别的统治者M5, E63 AMG对比，它在加速表现上堪比E63，操控乐趣也基本和M5持平，综合考虑其售价仅是另外两者的一半，我认为这台车的性价比已经超乎想象！

说到性价比，由于本土人民对于HSV的情怀及它特殊的身份，这台车在二手市场目前的价格和三年前的新车价格对比不降反升，从收藏和日后倒卖的角度出发，这都是相比M5和E63更加值得拥有的一款车。当然，如果你认为车标值得你花费额外十万澳元那还是绕道而行吧（毕竟HSV在澳洲被人调侃成Bogan身份还是会让不少从众心态的民众望而却步）！注：我今天讨论的是这台车的产品力和性价比，无关乎车辆的品牌价值及客户心态。

最后这张图是撰写车评的当下截图到的一款GTSR当下售价，这款车三年的时间已经涨了五万刀，并且绝对不是有价无市，以我长期关注carsales的情况，网络上销售的GTS及GTSR车型的交易率和交易量都很高。当然，很多人也会考虑它油耗的问题，这台车确实非常之耗油，不过我想对于可以支付起这个价位的朋友，油耗或许只是我们这种穷人需要操心的事情；再说了，这个排量级别的性能车，百公里20升和25升又有多大的差别？

最后附上当天偶遇的E63 AMG S，下次有机会一起拉出来做一个全面的对比评测！我们下期i再见咯~

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