很多人并不知道，世界上第一款真正意义上面向私人市场规模化交付的纯电动车，是2009年日产发布的Leaf聆风。然而此后超过十年的时间里，这个“第一”在日产体系里一直都是“唯一”，直到2020年 Ariya的出现。这款日产CEO内田诚口中“在对的时机推出对的车型”，对于日产究竟意味着什么？日产又看到了怎样的机会？

2020年，一个清晰的信号是，跨国品牌开始发力推动主流消费市场的电动化进程。从大众MEB产品即将交付，到丰田以e-TNGA平台打造纯电动车型，再到通用基于Bolt的电动化技术延伸产品线，跨国品牌要证明，燃油车时代的优势市场，到电动化时代依然属于自己。

日产Ariya同样是这一路线下的产物。只不过，在日产当前亟需扭亏为盈的境况下，这款全新的纯电动SUV无论是对日产自身的转型，还是未来的市场地位，都具有战略层面的另一层意义。

2009年发布、2010年上市的聆风来得很早，在2018年前也一直是全球平价电动车的旗帜，十年时间里销量达到了50万辆。但是2016年4月上市的特斯拉Model 3，同样也在2020年超越了50万辆销量。显然，以技术赋能，增加单车溢价能力，提升日产的盈利水平，已成为包括Ariya在内所有日产新车的方向。而Ariya作为十年来日产的第二款电动车，更承担着肩负未来的重任。

在日产执行副总裁中畔邦雄眼中，日产有两大技术支柱，一个是由纯电动和e-POWER增程技术组成的电动化技术，另一个是以ProPILOT为代表的智能驾驶技术。而Ariya，当然必须是日产最新技术的集合载体。

Ariya采用的是雷诺-日产-三菱联盟专为为电动车打造的全新CMF-EV平台，并非此前猜测的基于第二代聆风的平台开发。它的前后轴重量分配为50:50，同时提供两驱和四驱版本，其中四驱版本首次应用日产开发的e-4ORCE双电机技术，能够根据驾驶者意图、路面状况实时分配前后电机的扭矩输出，实现更好的车辆动态控制。

从参数来看，搭载87kWh电池的长续航版Ariya可以在WLTC工况下达到约600km量级的续航能力，属于同类车型中第一梯队的水平。四驱版Ariya最快0-100km/h加速能力为5.1s，也是主流以上水准。

而在智能驾驶层面，Ariya也搭载了日产最新的ProPILOT 2.0智控领航技术。这项技术于去年7月在全新日产Skyline（日版英菲尼迪Q50）上首发，其将高精地图导航系统与辅助驾驶功能相结合，实现在高速公路上双手脱离方向盘的单车道巡航，支持特定条件下的变道、超车，还能够辅助自动驶出匝道等。

从功能上看，ProPILOT2.0与特斯拉AutoPilot为同样的水平。不过，受限于中国对于“放手驾驶”的法规制约，以及对高精地图应用的相关约束，ProPILOT 2.0还未在日产的国产车型上搭载。不过，采用类似解决思路的通用SuperCruise系统，已经在凯迪拉克国产车型上搭载，意味着从法规层面已经有了合规的适应性方案。

日产CEO内田诚曾表达过一个很接地气的观点：中国消费者变聪明了。这个聪明体现在竞争的激烈、技术的进步、消费人群的迭代，让新车必须具备足够的亮点与诚意，才能在存量时代抓住用户。

这也是为什么日产会在Ariya上一口气将日产几乎能够量产的最新技术悉数配备，也是为什么在新车发布前后，日产在中国有了一系列本土化研发与采购的动作。日产计划到2023年在中国市场23%的销量为电动化车型（包括纯电动与e-POWER增程电动），此时优化产能、优化成本、加快电动化本土化进程，是日产应对业绩亏损、从谷底攀升的重要依托。

“我迫不及待想在将来将这款优秀的车型引入中国市场。”日产CEO内田诚的这一表态，充分体现出日产急于要在中国电动车市场树立存在感。

拥有同样想法的显然不止日产一个。大众MEB平台首款国产车型ID.4将会在今年十月正式由南北大众分别亮相。有趣的是，ID.4的产品定位、车身尺寸与Ariya几乎完全一致。两者都代表了各自品牌下最新的设计语言与技术趋势，也都不约而同选择了主流SUV市场这个合资品牌的优势领域作为突破口。

参考Ariya在日本约为500万日元（折合人民币约33万元）的售价来看，两者在国内上市后，势必也会对20-30万元的合资纯电动SUV市场发起冲击。

如果说，ID.4是大众在电动化时代的途观，那么Ariya某种程度上也算是日产在电动化时代的奇骏。只不过随着时代的迁移，各自的造型、科技都有了与时俱进的飞跃。

日产曾以启辰晨风的名义借壳国产化了初代聆风，但是高达26万元以上的指导价以及品牌号召力的不足，让晨风在2016年宣告停产。此后，由东风日产以本土化思维打造的轩逸·纯电，尽管售价降至补贴后16万元左右，但在家用轿车市场激烈的竞争下，也没有掀起太大的波澜。

但从聆风到Ariya，日产开始向更高端的电动车细分市场要利润。

30万元以上的电动车市场，仍然是特斯拉与传统豪华品牌的天下，10万元以下的电动车市场，则被一些特色与品质兼具的小微型车占据。中间的主流中产电动车市场，仍然是现在的强势品牌占据最有利的地位。而主流的SUV，也成为几乎所有合资品牌在电动车市场的切口。

但如果只是简单地将燃油车的动力系统更换为电驱动系统，主流消费者不会买账。那些油改电的过渡车型，甚至可能连过渡的任务都无法完成。此时，谁先能拿出高品质、新技术、长续航、带有鲜明品牌特色的原生纯电动车，谁就有可能填补这个潜力巨大的市场空白，就有可能引领新一轮主流市场消费导向。

大众用MEB首先在2020年出牌，而日产Ariya预计也会在明年进入中国市场。这类电动车，既会是中国车市存量时代下新的增量突破口，同时也会逐步承接原有燃油车市场的份额。当特斯拉用Model 3这样的走量车型开始覆盖25-30万元市场时，主流大厂们更加寄希望于能够用全新产品牢牢构筑护城河，守住在燃油车时代的优势市场，并让其平稳过渡至自己的电动车领域中。

特斯拉不可能通吃，主流大厂们也理应有巨大的生存空间。

如今是日产相对困难的时期，除了销量与营收下滑的压力，加快车型升级速度、变革组织架构、妥善处理与联盟成员的关系，都是日产必须直面的问题。但正因如此，日产也在重新审视“技术日产”这个标签的意义与价值。

日产的前瞻技术储备与布局，一直都走在全球前列，但是如何让技术的理念转化为市场份额，如何“在对的时机推出对的车型”，更加考验产品规划与市场洞察的战略眼光。因此，万千希望于一身的Ariya，就是日产给自己的一针强心剂。

也许主销车型的升级换代依然需要时间，在此之前过分在意销量的得失并不必要。相比之下，如何根据本土化需求开发产品，并实现运营的锐化和决策反应的加快，才是日产更多新品投放之前，需要着力思考的问题。