柯迪亚克可以说是上汽斯柯达近年推出的最具影响力的车型，从YETI车型上市多年无人问津，到柯迪亚克一经上市成为“爆款”，这期间过山车般的跌宕心情只有上汽斯柯达SUV产品部的员工能够说得清。如今，上汽斯柯达凭借柯迪亚克彻底完成了凤凰涅槃，整个SUV产品矩阵几乎涵盖了非豪华品牌主流合资SUV的价格区间。随之而来的衍生车型 柯迪亚克GT自然是想趁着这把火尚未熄灭继续给自己添点柴。

柯迪亚克GT于2018年底上市，其动力配置较为丰富，有1.4T、2.0T高功率、2.0T低功率三种动力可供选择。其中，代号为EA211的1.4T发动机可输出150马力的最大功率以及250牛·米的最大扭矩。而第三代EA888的2.0T高功率发动机可输出220马力的最大功率以及350牛·米的最大扭矩。

我们试驾的是2.0T低功率版的顶配版本，即330TSI两驱豪华版，也是最跑量的版本，其搭载的第三代EA888发动机可输出186马力的最大功率以及320牛·米的最大扭矩。并匹配了7速湿式双离合变速箱。

此次测试我们分为城市道路、高架道路以及县城高速，整个测试为期3天，我们每天都会指定一个线路，并且依高峰时段与午间畅通时段进行综合测试。

头两日最为辛苦，因为我们所选择的路线均为早高峰高发路段。在驶入高架之前，我们驾驶着柯迪亚克GT在地面道路尽量多地尝试变道动作。柯迪亚克GT虽说在外观以及内饰上融入了不少GT元素，但它的整体动力输出方式还是以节能为主。若不是深踩油门，你很难见识这台2.0T发动机的真正实力。幸而，它320牛·米的峰值扭矩来得很早，在1500转/分时即可达到，这对于早高峰堵车时做出防止加塞的“防守动作”有着极大的益处。柯迪亚克GT的电子助力介入得刚刚好，不会有方向盘过轻的不真实感，女性驾驶时也完全不会因为多打两圈方向而觉得手臂酸痛。方向盘的虚位适中，指向性在同级中属中游水准。

在汇入沪闵高架后，早高峰的独特魅力在这座高架上显露无疑。望着前方密密麻麻的红色尾灯，我们早早放弃了“穿梭”动作。将注意力转移到车辆内部，正好趁此机会，体验一下这辆跑量版柯迪亚克GT的内部设施。

 作为上汽斯柯达旗舰级SUV的衍生产品，柯迪亚克GT的内饰有着不错的质感，全系标配8英寸原厂中控屏，除了最低配的280TSI两驱标准版外，其余车型均搭载全液晶仪表盘。

内部UI设计十分简洁实用，非常容易上手，无论分辨率还是触控灵敏度都属于同级顶尖标准。该系统内部除了常规的多媒体功能外，还可以支持苹果的CarPlay以及百度的CarLife。空调区域依旧是物理按键，有助于驾驶者进行盲操作，旋钮阻尼感适中，在这辆330TSI豪华版车型上还采用了温度分区控制。并且带有CleanAir空气净化功能，可有效过滤PM2.5等有害物质。

在辅助驾驶配置方面，自动泊车、泊车辅助、胎压监测、自动驻车、电子手刹等配置都有搭载，在配置更高的四驱顶配车型上，还增加了并线辅助、主动刹车以及自适应巡航功能。

柯迪亚克GT另一大显著特征是把前排座椅换成了一体式的运动风格座椅，提供了更强的侧向支撑，软硬度适中的内部填充物也让这套座椅不失舒适性。后排座椅使用的是平直的风格，除了后排中央配备了独立头枕外，其后排标配了独立的空调出风口，出风口下方还安置了两个USB充电口供后排乘客使用。仅从这些配置就可以看出，这辆柯迪亚克GT有着浓浓的居家属性。

在避过早高峰的锋芒之后，我们开始逐渐提速。实际驾驶中，这辆拥有137千瓦最大马力的柯迪亚克GT到了空旷的高架道路上才能真正释放自己的能量。我们将时速控制在80公里/小时，此时转速基本维持在1700转/分左右。在高速再提速时，双离合变速箱依旧能够很快明白我们的意图，在油门踏板踩至中段时，发动机就开始发出轰鸣声，整个响应过程甚至不到1秒。当时速达到120公里/小时后，再持续深踩油门，动力上的衔接确实不如2.0T高功率版车型，此时发动机的嘶吼也明显露出疲态。但在国内，这样的动力确实已经足够了。我们浅尝辄止后，继续以80公里/小时的速度在高架上完成巡航。

余下一天的测试我们主要针对市区道路及小部分高架路段。虽是小雨的天气，我们为了获得更真实的数据，仍旧全程保持空调开启状态。在车水马龙的小路上， 柯迪亚克GT的通过性比我们预想中的要好一些，在小马路上需要调头时，较小的转向半径让我们很从容地完成一把调头动作。

在经过非铺装路面时，虽说弹跳时不时发生，但幅度都在可控范围内，虽说车身高度比起柯迪亚克有所降低，底盘的滤震还是发挥出了应有的水准，在经过坑洼不平的起伏路时，转向也不会因为复杂的路况而随意发生左右转动。

点评：

虽说柯迪亚克GT在动力表现上显得很不“GT”。但不可否认的是，它确实是少有的穿着轿跑SUV“外衣”，内里却藏着“居家心”的中型SUV。