不同于传统燃油车领域基本已经成型的“品牌金字塔”，纯电车领域的汽车更像是“百家争鸣”。以特斯拉、蔚来、小鹏为代表的造车新势力，正以自己对纯电车的理解，憧憬着未来。而另一边，奔驰、宝马、奥迪代表着传统豪华品牌，也正以自己对于汽车百年制造的深厚积淀，为世人展现着汽车最本真的模样。谁才能代表未来？这个问题得先放一放，毕竟准确的答案只有“未来的我们”才能回答。目前，奔驰、宝马、奥迪各自拿出了自己最具代表性的纯电汽车，奔驰EQC、宝马iX3，以及奥迪的e-tron。后两者目前我都还无缘一试，此次借着奔驰“双城·记”活动的机会，我试驾到了奔驰EQC两个不同的动力版本。试驾完后跟大家聊聊自己的一些感受。

首先，奔驰EQC最想传递给大家的是什么？

 实际上，电动车并不是什么新鲜事物。轮毂电机早在19世纪末就开始装配在汽车上，并且在20世纪初那几年里，电动汽车的销量甚至超过了其他所有类型汽车的销量。百年前就短暂经历过一次辉煌的纯电车，或许本身就是整个汽车历史长河里的一次过渡，如果抛开一辆车上越来越智能的各种功能，什么才是汽车最重要的基础？原本以为，在这次 EQC试驾活动的讲解会上， 奔驰的朋友们会对第一款在中国量产的纯电SUV大讲特讲其“豪华”与“未来”。然而，在活动开始前，他们花了大量时间来传递一个概念，而且还是奔驰已经讲了100多年的两个字——安全！

“安全，必须作为一切车辆设计的基础”。早在1951年，奔驰就注册了乘员安全舱的专利，至今仍是汽车被动安全的基础设计，这是由奔驰的工程师贝拉·巴恩伊发明的。而正是这位被动安全领域的先驱，说出了那句被奔驰奉为“品牌精魂”的至理名言。在看到奔驰EQC的安全设计之后，确实会让人大吃一惊。奔驰采用了新型的一体式防撞结构，用了坚固的笼形金属结构的副车架，将电驱系统完整包裹其中。这样可以增加车内乘员以及整车核心动力的安全性，避免在发生激烈碰撞时，电驱系统遭遇破坏，同时还能够避免电驱系统侵入乘员舱空间。

与此同时，奔驰EQC对于电池的选择也非常谨慎。国产的EQC选择了宁德时代的软包NCM523三元锂电池，这并不是技术最先进的电池，但是却是目前理论上更为安全的电池型号。并且，奔驰EQC除了每个电芯之间都有阻燃防护材料之外，每个电池模块还增加了双层护板。整个动力电池周围也会通过铝合金框架进行整体防护，这个铝合金框架提供了两层防护缓冲区，中间铺满了特制的缓冲材料，安全性相当高。纯电车的安全设计，对于以三元锂电池作为能源的车型尤其重要，至少我在其他很多品牌上，并没有看到他们像奔驰这般强调安全性。

其次，EQC350和EQC400有多大的差距？

 本次试驾活动是从成都到峨眉山，往返路程大概有500公里左右，会经过市区道路、市郊快速路以及高速路，可以说基本上涵盖了日常驾驶最常见的路况。EQC的两种动力配置也都进行了体验，它们之间的区别我想分为三点来讲。

 第一，动力。这应该是大家比较关心的区别点，两车实际上都采用的是前后双电机的形式，EQC350的电机最大功率为210kW，最大扭矩415Nm。而EQC400的电机最大功率为300kW，最大扭矩为730Nm。两车看似动力差距很大，并且前者的百公里加速需要6.9秒，后者只用5.1秒。但在实际驾驶过程中，这些动力差距基本上可以忽略，因为——EQC350已经够快了！选择运动模式，120km/h之内，得益于电机的特性，动力随踩随有。只有在高速路持续全力踩下“电门”时，才会感到EQC400的最大加速G值会持续得更久。但两车都不会让人体会到像特斯拉Model S或者保时捷Taycan Turbo S那样的眩晕感，奔驰EQC的加速感觉是很线性而快速的，并不暴躁。

第二，续航。415km的续航够不够？对纯电车的续航里程需求，我觉得是因人而异。日常使用，这个里程是肯定够了，但是你硬要拿奔驰EQC去挑战充电桩无法覆盖的地方，再多的续航也救不了你。而且，奔驰EQC的续航是非常准的，它的续航显示基本上就是所见即所得，并不是NEDC或者是WLTP的理论续航值。我们实测EQC350从成都到峨眉山，去程开了215km，表显剩余续航还有152km，按照我稍微暴力一点的驾驶方式，并且全程开启空调这些因素来看，这样的续航表现不说有多好，但至少不虚标。而现在不少造车新势力，掉电比例甚至超过了0.6：1。奔驰EQC是把天气、重量、路况、驾驶方式等一系列因素考虑进去，如此设计出来的表显续航显然更加靠谱。

第三，配置，这应该是两车差距最大的地方了吧。外观上，EQC350没有运动套件，也没有侧踏板，显得比较素。但毕竟卖到了50万元还挂着三叉星的LOGO，奔驰所要展现的先锋豪华感在EQC350上完全得以保留。在试驾过程中，其实最能体现出两车配置差距的是驾驶辅助系统以及音响系统。EQC350没有配备L2级驾驶辅助功能，但是带有AEB主动刹车和定速巡航。不过，我们试驾的EQC400是指导价57.98万元那款，像全速域自适应巡航、主动车道变更辅助等功能其实也是需要选装的，辅助驾驶套装价格1.1万元。还有就是柏林之声音响了，编队试驾时就我们的EQC350没有选装柏林之声，明显感觉情绪就没有其他人嗨。多加8000元来套柏林之声还是很有必要的，好在EQC350也是可以选装的。

最后，说一下自己喜欢和不喜欢的地方

 喜欢的部分，奔驰EQC确实是一台非常好开舒适的纯电SUV。好开之处除了动力充沛绵长之外，奔驰对于EQC的调校我感觉要比GLC好一个档次。第一，转向部分。奔驰EQC的转向非常精准，回馈力度调节适中，随速增益的效果比较明显，让人很好上手，高速也会让人更为安定。第二，底盘部分。奔驰EQC的悬挂调校韧性很好，对细碎路面的过滤很干净，车身再往下压缩时，支撑性表现也不错。要知道，奔驰EGC的车重差不多有2.5吨左右。除了快速过减震带会感觉偏硬一些之外，奔驰EQC总体的悬挂调校是比GLC更加高级的。第三，NVH。将奔驰EQC开上高速，你只会听到极为少量的风噪声，电机高速运转的声音全程都是听不见的。这个真的是GLC甚至S级以下的奔驰燃油车没法比的。

不喜欢的部分。准确说来是需要驾驶者去调整适应的部分，那就是奔驰EQC的刹车了。这可以说是这次试驾活动我跟同车另外的媒体朋友一致的感受——奔驰EQC的刹车偏“软”。具体表现在如果用平时驾驶燃油车辆的刹车习惯，会感觉奔驰EQC最后接近停车时会刹不住。不过，这个“软”字需要打上引号，就算是奔驰EQC350，也配备的是打孔刹车盘+四活塞刹车卡钳+iBooster电助力刹车系统。实际上，很多纯电车的刹车调校方式都是与能量回收系统相互配合，踩下刹车初段实际上是有能量回收介入的，这样可能会让人放松刹车踏板的踩踏力度，但能量回收是不会让车完全停下来的。

所以，驾驶奔驰EQC需要调整一下刹车方式，并配合能量回收调节。后来我就采用了城市跟车将能量回收调整到最大档的模式，这样明显感觉跟车时速度控制放心多了。而在高速路时，就把能量回收调整到最小，能量回收介入少了，通过刹车踏板的踩踏力度来控制车速，这样就更偏燃油车的驾驶方式。但是，平心而论，如果对比其他一些纯电车型的话，奔驰EQC的电控刹车标定，的确还有一定的提升空间。

鹏友说：

 作为汽车的发明者，奔驰有很多划时代的代表作。而奔驰EQC能代表什么？我想，在这款车上你能够感受到奔驰是在重新定义纯电豪华SUV。“豪华”不仅仅是展现在多么前卫的外表，展现在多么炫酷的功能。更重要的是，内在的“豪华”。而奔驰EQC，将内在的“豪华”放在了“安全”上。或许，奔驰EQC又会开创纯电车领域新的安全防护标准。除了将“安全”作为基础，奔驰EQC也是一台好开好用的纯电SUV。动力、操控、舒适的感受明显好过GLC，NVH可比肩S级。续航，奔驰EQC比的不是续航里程，而是续航的精准度。除此之外，奔驰实际上目前还针对EQC推出了很多专属服务，而奔驰的纯电车生态也在逐步完善……不过，从奔驰EQC上，我们也会看到非专属纯电平台打造的一些缺憾。比如由于需要布置电气系统，奔驰EQC的内部空间会进一步压缩，因此这并不是一台空间非常宽敞的SUV。最后，奔驰EQC贵不贵？如果跟GLC相比，肯定贵了。但是，奔驰针对GLC提出了很多购车优惠计划，并且还有厂家残值担保。也就是说，如果你有GLC的预算，尝试一下EQC实际上也不会增加太多负担。