玩新能源？宝马一直是认真的

如果有一天，你听到宝马将对旗下所有在产车型进行纯电化的迭代，开始认真对待“电动”二字，请你一定不要惊讶，因为这个来自德国巴伐利亚州的“机械制造厂”，从没停止过对新能源领域的探索。

1972 BMW 1602E

从1972年在发动机舱下塞满铅酸电池并基于同年宝马二系所打造的宝马1602e开始，这个一直致力于在内燃机领域将自己推向“驾控巅峰”的品牌，踏上了电气化的征程。从前期笨重的铅酸，钠硫电池组，再到13年推出的全新i系所搭载的镍钴锰酸锂电（NCM）。1972～2020，这48年的发展历程，如果我们这时将其新能源之路加以凝缩，不难发现宝马其实经历了整个车用动力电池的“历史大戏”。

2013年诞生的宝马i3

看似没有亮点的iX3，能否树立纯电车辆新标准？

时间来到2020年9月13日，恰逢国内疫情之后，车市回暖的最佳时期。这个时间节点对于宝马来说同样具有极其特殊的意义，因为整个世界迎来了宝马首款纯电SUV——iX3，而在同月的26号，宝马iX3首次在北京国际车展面向消费者公开亮相。要知道上一次宝马如此大张旗鼓的布局新能源纯电车型，已经是七年前续航仅有200km的i3了。整体行业的技术迭代和产品力标准，早就不可同日而语。

全新宝马iX3

所以作为“后继有人”代表的全新iX3，对宝马未来新能源领域的布局一定占据着承上启下的重要地位，也足以对整个行业和消费级市场产生影响。那么这个结论从何而来？我们先从技术的角度展开分析。

相信很多人都有同样的感觉，初次与iX3见面之时，你很难对这款所谓的“全新”车型产生任何与惊艳二字相关的内心波动。一台普通的X3，配以象征新能源的蓝色元素加以点缀，再换上一套稍许有点科幻范儿的轮毂，这一切即是iX3的全部。

74kWh的电池容量，500km NEDC续航里程，这组数据被放在一众动则六七百公里续航的新势力造车集团面前，找不出值得吹嘘的点。但早已在新能源领域扎根多年积累了丰富技术经验的“车企老炮儿”——宝马，对于iX3的产品层面标定，绝非无的放矢。跳脱出数据本身，寻找纯电车型的真正产品本质，才是宝马战略布局的真实目的，故而“安全”两字，贯穿了整场发布会，你可以理解为，宝马树立了纯电豪华SUV的全新产品标准。

新能源纯电车型作用于消费级市场端的核心一定是续航和安全稳定，尤其是在现今一众纯电车型相继由于电池热失控而导致的意外事故层出不穷的前提下。

但要找到两者间平衡点，并非易事。想要获得可观的续航/性能表现，势必要选择单体能量密度高的电芯。所以顺理成章的，宁德时代推出的NCM811高钴低镍三元锂电成了宝马iX3的最佳选择，其单体能量密度达到了惊人的240Wh/kg，所以即便在整体电池容量只有74kWh的情况下，凭借着较高的电芯能量密度，宝马iX3依然可以保证较强的极限续航能力。

但问题也随之产生，811电池由于含镍量占比的大大提高，同时高镍正极材料对生产环境又有着极高的要求，这些因素直接影响了封装电池的整体热稳定性，因此在电芯单体能量密度如此之高的情况下，电池组发生热失控的几率也随之相应增加。

所以想要在激进中寻求稳定，一个可靠的电池PACK结构以及BMS电池管理系统就显得尤为重要，如何牢牢把控住不安分的811电芯，就必须在电池包封装时在绝缘工艺上狠下心来下死手，同时辅以可靠的热管理系统和针对热失控后的有效防护手段。

想要战胜敌人的最好办法就是了解敌人

可能谁都没想到，宝马真的会自己跑去生产811电池，并由此建立了自己的电芯研究中心，还顺带着生产了一批原型电池。这就得出了另一个结论，可能这个世界上除了LG化学，宁德时代，三星SDI之，最了解NCM电池的企业只可能是宝马。想要彻底战胜热失控这一“敌人”，宝马的第一步做的几乎无懈可击。

正在给电池电芯贴上黄色绝缘隔膜

在电池工厂进行参观时也有同样强烈的感受，在电芯正式进入模组产线之前，都会被喷上蓝色的绝缘材料（类似于蓝膜包裹工艺），并加装黄色绝缘隔膜，以保证电芯之间能够相互隔绝，没有干扰。在背对背相邻的电芯之间，还发现了黑色隔离垫的存在，因此能够做出判断，光是每组电芯，就有三组绝缘材料加以隔绝，以确保万无一失。

在进入模组产线进行整体封装时，整体电池包结构同样针对高低压线束，PCB，FPC等相关电子元器件做了绝缘处理，其中就看到了CCS隔离板的存在，而集成式设计的结构，也同样减少了由于线束众多而造成的摩擦松动，甚至是短路带来的间接安全隐患。

当然，为了让整体电池PACK能够长久稳定不产生巨大损耗的前提下，iX3所搭载的热泵系统和冷却系统同样贡献巨大。其中在热泵配合电池包自身的热管理的系统的情况下，其利用车内元器件，电池包所散发的废热及车内外的能量转化，加热效率相比传统的PTC电能转化能够提升2.5倍的效率，从而在冬季减少由于用热需求巨大造成的续航损耗。

而iX3电池包里所整合的冷却系统就比较简单粗暴，简单来说，水冷负责为电池组降温，而隐藏在前脸巨大双肾之下的可变进气格栅，则通过风冷为水管进行降温，虽然原理简单，却足够有效。

所以在做足电芯绝缘防护，辅以集成化精简电路，高效冷却系统等措施外，再加以4个防爆泄压阀和云母片加以防护，让宝马iX3在战胜NCM811电芯热失控这一任务前，有了十足的信心和底气，但随之而来的整体电池组能量密度，也从之前的单体能量密度240Wh/kg下降到了154Wh/kg，但这就是宝马iX3传递给我们的答案，一个由宝马树立的新的电池安全标准，因为追求极限性能，在纯电车型的安全面前，并不重要。

油改电？不，iX3是一台披着X3外壳的全新车型

比起其他两大德系豪华品牌德系纯电SUV车型奔驰EQC和奥迪e-tron，身披普通X3外壳的iX3确实很容易让人怀疑这玩意儿只是单纯的油改电之后的产物。但当对比数据时就不难发现，事情远没有想象的那么简单。

可以这么说，目前为止iX3是你能够买到的续航最强的德系豪华品牌纯电SUV，即使其在三者中只拥有容量最小的电池模组。如果只局限于针对现款X3底盘的单纯电气化改造，在不通过电池组向上堆叠的手段下，则远无法做到目前所达成的容量及续航水平。

所以根据现场展示图片介绍并做出判断，这块作为底盘应力构件一部分的电池模组，被完美的嵌入iX3的底部，并在结构强度，电池组安放等维度，均经过重新设计并为后期升级留下了余量和空间。

而即便使用了多种6系高强度铝合金来应对外力碰撞的电池模组，通过其74000W的电池总容量和154Wh/kg的电池组能量密度做一个简单的除法，就能得到480Kg的电池包重量，在这其中，轻量化所起到的作用功不可没，整车在保证结构强度的前提下，2205kg的整备质量，是iX3获得较强续航能力的一大重要因素。

成为标杆的定义，是脚踏实地的平庸

比起其浮夸而又昂贵的德系竞争对手，iX3的亮相确实很难从视觉上给你足够多的惊喜，并且单P4电机的布局也很难说在绝对性能上能够力压对手，但这些真的重要么？没有加入纯电车性能军备竞赛的宝马，却牢牢抓住了隐藏在漂亮数据背后的消费者核心需求——安全。你当然可以吐槽iX3所呈现出的平庸，但你无法否认，宝马在车辆安全和电池技术层面所进行的投入。

换个角度来说，没有短板，拥有均衡产品力的表现，在德系中型豪华SUV所处的消费级市场内，不就是标杆的最终定义？ 

文/Stank，如果对宝马全新iX3有任何问题，欢迎在下方留言，并关注地下车酷Uccar！