不在意指导价的高低，尺寸高你半级！对小排量与三缸嗤之以鼻，可变缸的2.0T也能前后夹击。入门不代表身份的降低，前置后驱与50：50的配重一样能让你high到飞起。这不仅仅是一款ATS的换代，更是凯迪拉克直击对手痛点的王牌！

错位营销一向是凯迪拉克的金字招牌，CT6对标5系/A6/E级，CT5对标3系/A4/C级，那么CT4的对手顺理成章就变成了1系/A3和A级。其实导语中的字眼已经呈现的很明白了，CT4和它的大哥CT5一样，也是一辆只适合用来开的车型，为了动力和操控，CT4的空间真的牺牲太多了。

与CT4前脸对视的第一眼，凶狠、张扬、杀气腾腾的这些字眼瞬间就浮现在我的眼前。獠牙型的LED大灯怒视着前方，如同一位充满了野心的杀手。青筋绷出棱角划破空气穿过尘埃，被拉宽的黑色网格进气格栅大嘴微笑着，与前杠两侧的黑色导风槽呼应着，展现出王者的姿态。多辐枪灰色哑光轮圈为整个车侧增添了力量感，奇怪的是它居然搭载了尺寸为235/40 R18的马牌静音节能轮胎，而且CT5顶配身上的那个嚣张的Brmbro刹车卡钳也没了，在气势上有所削弱。

4760x1815x1421mm的车身尺寸，2775mm的轴距。作为国产ATS-L的垂直换代车型，除了车长比ATS-L多了30mm，轴距却少了55mm，其余尺寸CT4也都不及老前辈。干练平直的腰线从前大灯贯穿到尾灯，还有C柱那性感的溜背式设计，50:50的配重也让前后门的车身比例十分的紧凑协调。

透明灯罩的T字形LED尾灯犀利动感，翘起的鸭尾、双边共两出的镀铬排气，厚重且扎实。或许是牌照架没有放在后尾厢盖上，也没有碳纤维和大宽胎的点缀，才让CT4的车尾显得不那么夸张。

没有硕大的中控屏，仪表盘也不是全液晶，并且中控台的实体按键还是所有豪华品牌里最多的。或许是为了让驾驶员更加专注操控驾驶的乐趣，CT4的8英寸中控屏应该是凯迪拉克4、5、6车系家族中尺寸最小的，其余车型均为10.2英寸。

在越来越多的车企都遵循潮流地把所有配置都集成在中控屏里时，凯迪拉克却反其道而行之。这样做的好处在于提升了驾驶时盲操的准确性。并且在极寒或是极热的外界条件下，独立出来的自动空调操作面板，也能够不受中控屏影响而正常运行。

安吉星自带每年100G的流量，如果你觉得车机用不完，也可以作为Wifi给车内成员提供车载的无线网络覆盖功能。中控屏的CUE系统支持CarPlay和CarLife手机互联，并且还支持OTA智能云升级更新和手机NFC功能。附加的App包括酷我音乐、在线天气、高德地图等功能。

物理指针与刻度的仪表盘，能够给人心里很踏实的安全感。中间4.2英寸的液晶仪表能够提供机油压力、机油温度、变速器油温度以及实时的胎压监测数据。再加上计时器这样的小设计，一切的一切都是为了下赛道的激烈驾驶而设计。原厂行车电脑自带这些功能，也省去了你后期额外加装仪表的麻烦。

三辐式多功能方向盘为凯迪拉克标准的家族式设计风格。边缘十分粗壮，三九点位置为真皮打孔材质，后方还设计有换挡拨片。

CT4的前排采用了薄型座椅，靠背两侧的侧翼相当厚实，陷入感和侧翼支撑非常出色。2775mm的轴距并没有留给后排宽敞的腿部空间，虽然CT4也采用了溜背式设计，并且后排坐垫由于平台的原因也被抬高，不过它的头部空间表现却要比CT5更好。不足在于后排车门内侧并未设计储物凹槽，储物空间只能依靠前排座椅后方的小口袋。

代号为LSY的2.0T四缸可变缸涡轮增压发动机绝对是通用家族的明星机型，不管是轿车还是SUV，基本上全在用。不过在调校和数据上略有不同，最大功率174kW/5000rpm，峰值扭矩350Nm/1500-4000rpm，满足国六b排放标准。匹配8挡手自一体变速器，营造出6.9s的百公里加速时间以及6.8L/100km的综合油耗。

如果说CT5的油门回弹力度很柔和，那CT4就是紧绷偏沉的类型。并且油门脚感异常的灵敏，仿佛打了鸡血般蓄势待发。这台LSY的纵置2.0T发动机峰值扭矩平台转速区间从1500-4000rpm十分宽泛，体感上转速刚到2000rpm就能感受到相当不错的推背感。

CT4身上8AT的节奏要比CT5身上的10AT更加紧凑，乐意降挡也十分俏皮。它能够迅速理解你想要降挡超车的意图，并会在连降3-4个挡位后进行即刻补油的骚操作。正是由于CT4隔音做的很好，所以舒适模式下你并不会感觉到它的暴躁，甚至能让你在不知不觉中处于超速的状态。开启运动模式，待发动机转速踩过3000rpm后，模拟声浪补偿才会让你感受到与外界相通的气场，毕竟前置后驱、2.0T、50:50的配重比，在同级别竞品无可比拟。

6.9s的百公里加速时间展现的是它暴躁的一面，而6.8L/100km的平均油耗也能展现出它节能的优点。舒适模式下发动机还会采用Tripower半开气门和关闭2、3两个气缸的节油杀手锏，用技术手段改变你对凯迪拉克费油的刻板印象。

紧绷而不拖沓，CT4原厂的悬架行程不长，并且能带来很出色的侧向支撑。拉伸与回弹的瞬间反馈并不生硬，并且韧性十足。在连续绕桩、紧急变线的操作时也能立刻修正车身姿态，让后轮展现出优异的循迹性。

由于CT4原厂配备了低滚阻的静音胎，在车身稳定开启的情况下，会默许车尾在一定范围内滑动。只有当侧滑角度过大时ESP才会介入施加制动力。正因为原厂配备的轮胎抓地力一般，大脚给油，在车尾产生滑动的时反打方向再持续给油，享受在失控的临界点漂移和甩尾的乐趣。这可是小排量、三缸机、前驱车所给不了你的馈赠，

与ATS-L的初衷一样，垂直换代的CT4也是一辆注重驾驶操控的豪华品牌入门中型车，它有着A3、1系、A级身上望尘莫及的2.0T、前置后驱、50:50配重所带来的优秀操控基因。指针式仪表盘、直排式换挡杆、中控台上大量的物理按键，CT4不需要硕大的屏幕来衬托出自己的科技感。紧凑的后排腿部空间，粗壮的后排地台凸起，CT4也拒绝用国产后的L来讨好多数国人的笑脸。就是这么纯粹，也就是这么原汁原味，既是错位营销，也是与众不同。

（撰文：陈熙  摄影：徐博英）