经过三年磨砺，爱驰终于将U5这支“独苗”塑造成了大家期盼的模样——新款U5配备更智能的人机交互系统，以及可靠性更强的辅助驾驶功能。同时，伴随电机功率的升级（150kW），U5的加速性能也有了长足进步——百公里加速时间缩短至7.6s。

本次试驾，得到的是U5 PRO，作为车系次顶配，它几乎包纳了品牌最引以为豪的科技与辅助配置。只是503km的NEDC续航里程与中低配并无差别。

与众多纯电动车相似，摒弃引擎进气口后，车头腾出了更多空间来发挥设计灵感——运用弧形线条，U5的面部充斥着圆润与饱满，颇有些亲和力。晶莹剔透的LED前灯造型别致，宛如向后吹拂的水滴。眼前这台U5选用了“青空黛墨”外色，在光线映透下，漆面丰富的色泽得以显现。

观察U5的侧身，与其说是SUV，倒不如称之为MPV更贴切，这是受厚实车体和悬浮式车顶的影响所致，营造出了修长的感官效果。细看发现，U5的底盘大面积包覆着护板，且电池组并未过多下拓，离地间隙能够应付市区路沿或多数的国道路面。

横贯式灯组是U5车尾的最大看点——点亮后以多条平行灯带示人，视觉穿透力不错，有助于提高夜间行车的辨识度。

定位中型SUV的U5车身高度为1865mm，超越了部分同级燃油SUV，好处是：能换来可观的内部空间。而高大的轮廓却并未影响它的气动指数——官方显示，U5的风阻系数为0.29Cd，相较同体型的燃油SUV确实有一定“话语权”。其实，它的车身上也随处可见相关细节，比方：隐藏式外门拉手和镂空式后扰流板。前者多现身于高性能GT，收缩后可降低风阻；后者则能顺畅排出车顶气流。除此，车头两侧还设有贯通翼子板内衬的进气道。以上细节皆在不经意间改善着U5的行驶稳定性，甚至对能耗同样产生了举足轻重的作用。

在U5的内饰中“极简主义”得以发扬——悬浮式液晶屏、贯通式出风口都“生根”在那轻薄的仪表台上。这里说说液晶仪表，它创新的采用了两小一大的三屏组合，好似“迷你版”的电竞平台。中央主屏为常规的续航、时速、灯光显示，并可根据喜好切换三种界面。两旁的副屏则操办里程、能耗、娱乐和导航信息。屏幕分割显示的好处是：读取更直观，弥补了字体偏小的弊端。而结合“矩形”方向盘后，代入感就更浓了——仿佛置身在1:1的模拟驾舱内。

12.3英寸中控屏中集成有车联网、在线地图、360°环视影像（带3D模拟+转向盲区监测）和部分车载/驾驶功能的设置。主界面设计简单，可读性不错。不过一些驾驶或辅助功能却藏匿在子菜单下，比如天窗、空调、能量回收、驾驶辅助（车道偏离预警、自动紧急制动、碰撞预警）、动态模式等，不便于在行车中快速操作。常用功能仍建议用传统的物理按键。另外，360°环视影像除了尾部摄像头清晰度不错外（带照明），其余前视、侧视镜头在低光线环境下的可视度都不高。

座椅方面，U5 PRO配备了真皮电动座椅，皮质面料手感细腻，填充物支撑性足够。厚实坚挺的侧翼则能提供良好的包裹感，减小了动态中身体的甩摆幅度。后排座椅恰恰相反，虽然坐垫长度不错，但是边翼却基本“没有”，支撑性有所不足。当然，好处是便于上下车，三人乘坐也更舒适。

空间

有了车身尺寸作支撑，我对U5的空间表现抱有期待。从主驾位看，前挡视野相当开阔，给人足够的信心，这里，低矮的仪表台与平顶式方向盘发挥了作用。由于后视镜位于前门钣件上，因此前45°角也让出了视线，缩减了过弯的盲区范围。实际上，U5对A柱厚度的处理也非常到位。而通过该处，还能目睹上面的AI人脸识别镜头。

此外，“薄型”仪表台让出了可观的前排腿部空间，双腿大幅摆动也不会与任何部件发生碰闯，很是放松。

正常坐姿下，前排的头部空间为两拳（身高1.8米），后排则达到了两拳半，无愧于超过1.86米的车高。纵向表现上，将前排调至相应位置时，后排的膝盖间距能达到一掌，完全符合2800mm的轴距。要知道，新能源平台上机械部件对乘舱的侵占本就小于燃油车。其他的，U5的后排中央地板基本平整，厚实的车身完全吸收了电池包体积，满载舒适度有了保障。

看看储物空间。首先，U5并无副驾手套箱，杂物只能转入容量有限中央扶手内。其次，除了四个门板的储物槽外，在后排座椅旁也设置有储物槽，可随手放放手机。而门板储物槽内则铺设了植绒，以此来增大摩擦阻尼和降低物品噪声，这点很“德味”了。

以450mL饮料瓶为道具，前门板可容纳四瓶，后门板为三瓶，高度、宽度刚好合适。前排中央杯座的直径偏小，目测不能放入脉动瓶或部分保温杯。相比而言，后排杯座就灵活不少——通过一个小部件便能自如的调节杯座大小，考虑得很周到。

U5的后备箱标准容积为432L，座椅比例放倒后可扩充到1555L，与大部分燃油中型SUV相当，满足全家五口为期一周的中长途出行并无问题。实在不济，动力舱内部的储物槽也可分担部分。从实车看，后备箱的内壁相当规整，且设有面积、深度都不错的凹槽，可放放易滑动的小型物件。后备箱的开口大小也符合中型SUV的定义，进出大件物品够方便。

2021款的U5暂推了四款车型，除了入门款的电池容量为53kWh外，其余三款都配备着63kWh容量的电池。因此，在电机功率均为150kW的条件下，后三款的NEDC续航里程仍多出100km，达到了503km，环视同级，该续航能力处于中游水平。当然，随后仍将提供NEDC续航超600km的PRO+，解决了大家的顾虑。需说明的是，U5的快慢充接口均布置在车头左前方（大灯下部），充电需将车头向内停放，不符合国人的泊车习惯，毕竟大部分公共充电设施都排列紧密，若两旁有车，进出很不方便。

U5的方向力度支持“轻、中、重”三级调节，每一阶的力矩变化都很显著，前两级适合市内驾驶或泊车，手感轻盈，体能消耗小。在“重”模式下动方向，能清晰感受到拉拽力的逐步加深——左右抽打会呈现出类似“V”型的阻尼特征，高速行驶有着相对稳定的行进轨迹。

试驾过程中，最令人欣喜的是U5的底盘质感——厚实又柔韧，驶过减速带或路面坑洼时，避震系统能快速吸收掉冲击和车轮弹跳，并发出沉闷的“嘭嘭”声。以感官回馈说，大部分路面杂讯都得到了隔离或过滤。唯一不足的是：以较快车速通过起伏路段，底盘的“抛落”感有些明显，连续起伏，乘坐者甚至会产生眩晕，这点与较长的悬架行程和偏软的阻尼设定有关。

U5的NVH特性同样值得赞誉，在60-80km这一速段尤为安静，胎噪、风噪似乎很难侵扰车内氛围。其实，U5良好的静音性从一些细节就能显现，比如前后翼子板内衬都采用植绒材质，而且包覆面积也相当可观，这在同价位车中不多见，有效缓解了砂石产生的敲击声。

关于动力，U5 PRO的电机最大功率、扭矩分别为150kW和310N.m，加速成绩为7.6s/100km，同级内中规中矩，动力水平大致等于1.8T的燃油车。不过作为纯电动车，U5的整备质量能控制在1770kg还算不错，略重于两驱的燃油中型SUV。

起步时，动力一呼即应，响应够迅捷，使得市区机动尤为轻快、活跃。在封闭道路试车发现，U5由起步至80km/h间的动力施放相当均匀，速度递增很流畅，没有一毫“粗糙”。只是，越过这一阶段后，推力会大打折扣，从而步入“平稳期”，这到符合电动车的工况特性——U5除了单电机功率有限外，搭载的单速变速器也无法给予更多支持了。

U5的能量回收同样分为“低、中、高”三级。测试发现前两种状态的“跳跃度”不明显，需细心才能体会。在“高”级别下，能量回收才能找到些“存在感”——行车中，松开动力踏板，初段拖拽力较弱，并非立即就进入最强阶段，直至中后段时才逐步增大，“收放”过程循序渐进，让人很容易适应——路况较好时，甚至能实现“单踏板”驾驶。

最后谈谈能耗，以行车电脑看：平均时速30km/h，行驶里程60.4km，用车环境基本符合日常的代步出行，路况包含市区（占比八成）和省道，跑出的平均电耗为19.4kWh/100km。

从续航表看，出发时续航里程为256km，达到目的地后剩135km，消耗里程121km（实际行驶60.4km），掉电比例为1:2，接近部分双电机的纯电中型SUV，就以U5的条件看，能耗偏高。好在，纯电动车补能的成本很低，一定程度上作了弥补。

目前，除了“娘家”中国市场外，欧洲市场也是爱驰的发力方向。以现有状况，敢于跨出这步的新势力造车并不多，至少证明爱驰更有底气将U5推向国际市场——欧洲订单已超500辆。

从产品体验说，U5尽管仍有不足，比如充电口位置，系统操作不够流畅等，但总体上仍是“瑕不掩瑜”——阔绰的空间、“温润如玉”的行车质感皆是U5值得被记忆的部分。若你需要一台纯电动车来代步通勤，对速度也无偏激要求，恰巧又注重乘坐舒适性，那么U5一定有资本进入你的候选清单。

最后，通过爱驰，我们能看到的是：自主新能源“从无到有，再从有到优”的成长历程，并且实现的周期比预想的更短。这是否昭示着它们正以超乎想象的速率迈向“新世界”呢？