撰文/David视界 图片/汽车之家

在限行限购政策和电气化大趋势的共同作用下，越来越多的消费者逐渐把目光从传统燃油车转移至新能源产品，不过在选择新能源产品的纯电车型时，价格、续航以及可靠性等综合考量则让不少消费者犯了难，主要是因为价格更接地气的纯电车型大多会面临续航里程短的问题，而长续航的纯电车型在价格上则超出了不少人的预算。好在还有PHEV插电式混合动力车型的存在，特别是对于像上海等一些对插电混动车型没有限行限购政策的城市来说，既经济实惠又没有里程焦虑的插电混动产品成为了不少人的选择对象。

为了给有购买插电混动车型意向的消费者更好的选择，我们选择了价格在20万以内的三款热门插电混动车型，它们分别为广汽丰田雷凌双擎E+插电混动、比亚迪秦Pro新能源DM和名爵6新能源，看看它们在混动技术、质保政策方面有何优势，哪款车型更值得推荐。

在新能源乘用车市场当中，自主品牌占有很大的市场份额。2019年，传统自主车企在新能源乘用车市场（不包含造车新势力）占比多达76%，究其原因，自主品牌更接地气的价格是大部分消费者选择的重要原因之一。

从上表可以看到，自主品牌出品的秦Pro新能源DM和名爵6新能源这两款车型的价格区间，比合资品牌出品的雷凌双擎E+插电混动车型价格略低。其中秦Pro新能源DM的价格区间跨度较大，补贴后的入门车款售价为13.69万元，顶配车款则达到19.49万元。

合资品牌的广汽丰田雷凌双擎E+插电混动共有四款车型，补贴后售价为19.38万-20.88万元，其价格区间与秦Pro新能源DM的高配车型几乎持平，对于一款合资品牌的插电混动车型来说价格可谓是相当具有诱惑力。

文中的这三款车型的动力系统都是由发动机+前置电机构成的。其中秦Pro新能源DM和名爵6新能源均搭载了一台1.5升直列四缸涡轮增压发动机，匹配的分别是6挡双离合变速箱和可组合10挡的AMT自动变速箱。

油耗方面，插电式混动车型根据GB/T 19753-2005《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》测得的油耗，电池容量大的车型在计算百公里燃油消耗量时会更有利。因此对于使用14.38kWh电池组的秦Pro新能源DM来说百公里油耗自然更为出色，百公里综合油耗仅为1升；名爵6新能源的电池组容量为11.1kWh，百公里综合油耗为1.1升；而雷凌双擎E+插电混动车型的电池组容量为10.5kWh，所以百公里综合油耗为1.3升。

当然在实际用车过程中，驾驶者并不能保证电池始终都在不亏电的这种“理论状态”下，因此在亏电状态或者混动模式下才是大部分消费者的普遍使用场景。而在这种场景下，高容量电池组的优势会被逐渐抹平，更高效的发动机以及混动系统的工作逻辑就显得非常重要。

雷凌双擎E+插电混动车型搭载了一台采用阿特金森循环的1.8升直列四缸自然吸气发动机，阿特金森循环发动机相比于另外两款车型所使用的奥托循环1.5T发动机来说，虽然在动力输出方面有所牺牲，但是燃油经济性要更好一些，再配合上E-CVT无级变速箱，能让1.8L发动机始终在最经济的状态下内进行工作。

在亏电或混动模式下，雷凌双擎E+插电混动车型的百公里综合油耗仅为4.3升，依然保持在非常低的水平，而文中另外两款产品在此场景下的油耗数据并未公布。除此以外，雷凌双擎E+插电混动车型的综合续航里程可以多达985公里，10.5kWh电池组由于容量较小，仅需3小时就可以充满电，比另外两款产品都要更快。

除了价格和经济性以外，动力系统的可靠性也是消费者非常在意的点。雷凌双擎E+插电混动车型上所搭载的混合动力系统属于THS-III，也就是第三代THS混合动力系统。第一代THS系统早在1997年便应用于丰田的普锐斯中，至今该系统已经经历20多年的发展和迭代。

THS-III系统相比于上一代系统在动力分配行星齿轮组的基础上增加了一组减速行星齿轮组，降低了MG1（主要用于发电的电机）和MG2（主要用于驱动的电机）的转速差，从而可以让车辆在纯电模式下最高以125公里/小时的速度行驶。同时这套系统在机械结构上更加简单，省去了自动变速箱的液力变矩器和电磁阀等组件，摒弃了链条传动，使用了传动效率更高的齿轮传动方式。

比亚迪在新能源领域也有不错的建树，比亚迪的上一代DM双模动力系统是典型的并联式混合动力系统。秦Pro新能源DM车型上所搭载的最新DM双模动力系统比上代系统增加了一个BSG电机，在主电动机用于驱动车辆的同时，BSG电机可进行发电，且BSG电机还能在变速箱换挡时提供一定的扭矩补偿作用。

名爵6新能源的混动系统比丰田THS和比亚迪DM的结构和控制逻辑上更加复杂。该系统中有一个EDU电驱变速箱，内部包含了两个电机、两个多片式离合器和AMT变速机构。两个电机中，一个主要用于发电和启动发动机（必要时可用于驱动车辆），另一个电机主要用于驱动车辆。两个多片式离合器可切换纯电、串联式混动以及并联式混动三种模式。

简而言之，丰田的THS-III系统能够实现电动和混动模式，且结构简单重量轻，经过20多年的发展和迭代，在可靠性上更有优势；比亚迪的DM系统结构和原理也并不复杂，BSG电机的加入能够实现较低负载下的串联混动模式，DM系统也算久经考验；名爵6新能源动力系统则结构复杂，也相应带来了体积和重量上的增加，还需时间考验。

若您对插电混动车型的电机、电控和电池组的后期维护方面有所担心，国家在质保方面也有相关规定：进入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的车辆，新能源汽车的动力电池、电机、电控等关键零部件须提供不低于5年10万公里的质保。当然，不少厂商为了证明自己的技术实力提供了超过国家标准的质保服务。

从上表中可以看到，文中三款车型的三电（电控、电机和电池）质保标准均超过了国家标准。而在这之中雷凌双擎E+插电混动车型的质保标准是最高的，电机和电控系统的质保政策为8年或20万公里，并且广汽丰田为雷凌双擎E+插电混动车型还提供有“电池无忧保障”，电池组的质保没有里程和年限的限制。

值得一提的是，“电池无忧保障”跟车不跟人，在卖车时车辆更为保值，而且购买二手雷凌双擎E+插电混动车型的消费者依然享有不限里程和时间的电池质保服务，在后期用车过程中无需为更换电池的高昂费用所担心。但需要注意的是，运营车辆不在“电池无忧保障”范围之内。

这三款插电混动车型各自都有着它们自己的优势和特点，秦Pro新能源DM和名爵6新能源的动力输出更强，更适合年轻消费者一些，在满电情况下的百公里油耗更低，而且国产车型在价格方面也具有一定优势。

雷凌双擎E+插电混动车型是文中三款车型中唯一的合资产品，对于合资产品来说它的价格其实是很有诱惑力的，丰田的混动系统经过20多年的发展和迭代可靠性也更具优势，并且还有更为厚道的质保政策和电池无忧保障完全消除了消费者后期用车的烦恼。因此对于那些很是在意燃油经济性并且想要寻求用车踏实的消费者来说，雷凌双擎E+插电混动车型明显是个更好的选择。