日本秋名山听得多，广州的秋名山去过没有，据说帽峰山要打造成一个自驾旅游区，发夹弯多、景色还特别美。为了让大家少走冤枉路，我们当个白老鼠去探路，也正好回应网友咨询的选车问题，选上广汽丰田威兰达和上汽 大众探岳一起探路。 

既然去探路没个四驱怎么安心，一起上山的是价格接近的威兰达双擎四驱豪华版和探岳四驱豪华版，价格分别是24.08万元和24.99万元，其实除了上山必备的四驱功能之外，还有因为曾经的固有思维，在丰田未推出TNGA之前，欧系和日系同级车有着性格上的本质差异，而放在今天他们似乎已经无限接近，也是造成大家选车困难的症结所在。 

由广州到帽峰山距离大概是25公里左右，在白云山几乎被大妈包场且禁止机动车进入之后，这里算是近郊能玩能吃能赏景的好地方了。出发前两辆车摆在一起，大家都说丰田这一些列车型设计感强了，特别旁边停着探岳，丰田线条犀利，大众略显圆润，年轻人应该会更喜欢前者吧。事实上，从外观设计的细节也能到两车的差异，虽然探岳远近光都是LED，与威兰达一样，但是对于灯组的比例、细节把握的程度上，都是威兰达更胜一筹，何况它的大灯还有自动切换远近光的功能。 

曾经，丰田车留给大众的是外观中庸的刻板印象，但从TNGA架构开始，设计师似乎被打通了任督二脉，款款亮眼、款款惊喜，反衬出大众现阶段的中庸，无论从车型的命名、还是外形设计，MQB的基因太强大，让你在分辨途岳与探岳、探歌与途铠的时候太考眼神了。 

探岳的内饰用料是不错的，真皮方向盘、座椅两侧有Alcantara的面料，多菱形的线条也是大众近年从兰博基尼学回来的设计，一贯的设计服务功能的理念，但是无论配色、屏幕还是材料搭配，威兰达都更现代些。在人性化的细节上，丰田还是比大众强，例如后排座椅与车身的过渡、储物格的合理布置、低矮的尾箱地台，前后开阳的三角窗，都有形无形地提高了用车体验，而最吸引我的是威兰达配备的全速域自动巡航功能，带跟车、车道偏离功能，对于长距离驾驶来说，比探岳的普通自动巡航好用多了。 

如果两款车在通畅的市区行走，探岳的2.0T力量很猛，湿式的7速双离合换挡也爽快，但是遇上堵车的话就另当别论了。虽说湿式的双离合比干式散热更好，故障率低些，却难以避免结构带来的低速尴尬；它不像本田，把液力变矩器塞到变速器和发动机之间，化解低速的问题，探岳依然留着双离合的“纯粹”，给深了窜出去，给浅了不愿走，特别是在抢位置的时候。 

威兰达的双擎在市区开得比探岳舒服，起步基本靠电机，线性之余力量够猛，市区油耗两车更无需比较了，双擎怎么用力加速、疯狂堵车，油耗都处于极低水平，大概是探岳的对折，毕竟第二代THS不止发动机的热效率高、减轻了PCU的重量、缩小了部件的体积，E-CVT的传动效率提升到97%，所以对于传统的汽油车而言，混合动力的油耗可谓无敌。 

丰田混动发动机热效率高，同时以阿特金森循环工作，油耗比探岳省不少。如果将探岳的第三代EA888的2.0T放到行业中看，技术也丰富，混合喷射的功能也没被阉割，可惜也难以挑战丰田一贯以来的省油标签，毕竟这也是两个时代的产物。 

在市区，THS-Ⅱ是目前所有动力系统中，省油和动力最平衡的动力系统，在高速，超车动作也是毫不含糊，但是相比探岳来说，186ps的最大马力，320N·m的峰值扭矩也不是吃素的，80km/h-120km/h的加速效果可谓相当凌厉，特别转速跨过2500rpm，动力的涌现相当澎湃，双离合的换挡节奏也确实喜人，深踩油门超车，蹭蹭蹭连降三挡提速也只是瞬间的事情。在动力层面的设定，两车可谓各有特点，大众是倾泻而出的勇猛，而丰田的混动更像大排量自然吸气机器的顺畅和浑厚。 

值得一提的是，威兰达的高速稳定性已脱胎换骨，TNGA架构令它找到了青春，虽说后段加速追不上疯跑的探岳，但是低重心悬挂的设计令底盘的马步扎实，传递给驾驶员的信心很足。更重要是在次低配车型起，威兰达都有全新一代TSS智行安全系统，包括全速域自动巡航、车道保持、车道偏离预警、自动远近光，长距离的高速路段，真是如有神助。 

穿过了市区+高速的路况，来到帽峰山脚，前面是一段绕山而建的山路，虽然没有秋名山那种柏油路面，或者停车区还有家咖啡厅，但是对于长期困在城市的朋友来说，这里是个开车玩耍的好地方。钓鱼、摘草莓、吃烧鸡够接地气，拐个快弯、穿越树林、走走泥路更是男人的浪漫。 

在四驱形式上，广丰在威兰达有DTC智能四驱、DTV动态矢量四驱和E-OUR电子四驱共三套四驱系统可供选择，而E-Four电子四驱更是在双擎混合车型上首次搭载的四驱系统。结构上，以原有双电机混动系统为基础，在后桥上再搭载多一个电机，以三电机的操作构成威兰达的四轮驱动功能，当然只算驱动电机是两个，所以无论何种方式看来，E-Four都与DTV、DTC，甚至市面上的四驱系统不同。E-Four前后扭矩分配为20：80，四驱工作以后便是偏后驱的动力设定，并且根据实际情况，智能地分配前后轴的动力比例，最厉害的是，当系统检测到无需四驱的时候，将自动切换成两驱模式，继续省省省。 

至于探岳使用了大众城市SUV的4Motion系统，其技术核心是Haldex中央差速器，结构主要由多片离合器、电动液压泵、活塞以及控制模块组成，与第四代结构差别不大。不同的是，第五代采用离心式电动液压泵，而且取消了蓄能器，因而减重1.5kg。在帽峰山上跑了一圈，两者的偏向还是有所差异。 

压过几个弯道之后，威兰达的低重心、充足的悬挂支撑值得划重点，以同样速度入弯，侧倾幅度比探岳小，过弯的流畅性在按下TRAIL按键后竟有变化，特别是U字型弯道，尾部提供的额外动力后，令车身有了新的动态，开起来灵动、有活力；至于探岳，四驱系统在山路上的作用不算明显，大多依靠驾驶员的油门深浅控制动态，虽然速度也不慢，但就智能程度而言，威兰达的E-Four电子四驱聪明一些。 

在开放的山路上，两车不可能跑到极限，有趣的是，他们跑起来却有不同的感受，头段偏软的探岳有着吸震较强的过滤能力，但在弯前制动，难免有点头现象，而支撑力更强的威兰达却给人充足的信心，方向与底盘有良好的沟通感，加上车内视野通透，山路的边角、线路的宽窄更清晰明了。是的，曾经欧洲车是跑山的能手，以底盘扎实著称，但现在TNGA架构带来的转变竟比大众更有跑山的乐趣且安全。值得注意的是，他们原生平台导致的高级感差异，虽然探岳说自己是中型SUV，平台却来自紧凑级别，而威兰达则与凯美瑞相同，纯正的中级车平台，或许这就是为何威兰达更得心应手的原因。 

拐个小弯，穿过一条两米不到的小道，这里有一条黄泥路面，还好这两天广州天公作美，否则遇上下雨，这样的泥路别说威兰达和探岳，换上牧马人估计也不好办。 

无可否认，威兰达的E-Four电子四驱系统在公路上效果明显，虽然“越野道路”并不是它的主战场，但在泥地起步平稳、省油能力依然令人佩服，即使达到全天最高油耗，也只是5.7L/百公里，相比探岳的11.8升/百公里，呈现的是新科技带来的优势。 

广丰为何在威兰达车型上配三套四驱？显然是因应不同场景的用途，需要省油且偏公路性能，E-Four电子四驱是最好的选择，要在越野场地玩得爽快，DTV动态矢量四驱系统更为合适，同是多片离合式的结构，与探岳4Motion的越野脱困实力更为相当。 

这次一同上山的威兰达和探岳十分称职，但威兰达的双擎四驱科技、油耗实力更令人折服。论弯道TNGA架构下的车型更是惊喜不断，论越野大众的4MOTION和丰田的E-Four都能克服，虽说两车各有擅长，但以科技和高级感而论，威兰达的双擎技术、智能程度更占上风，或许这就是新时代平台带来的优势吧，说到这里，年轻人应该不会再患选车困难症了吧。 

有人说买这尺寸的SUV基本都选两驱，事实上，自上市以来，威兰达的销量已经突破5万，其中近4成消费者选择了四驱。而在中国质量协会最新发布的全国汽车用户满意度测评中，威兰达更是荣获了“2020市场关注A级SUV满意度”第一名的荣誉。没想到吧！在我看来，一方面是多种类的四驱系统打动了消费者，另一方面，是被威兰达中型SUV的新形象所吸引。可以预见的是，引领SUV四驱消费潮流的威兰达，已令很多竞品羡慕了。