尽管显得有些姗姗来迟， 大众ID.4系列还是赶在2020年结束之前，正式与中国消费者见了面。

11月3日，深圳。

中外三方领导按照出场顺序排列，依次是大众集团(中国)CEO冯思翰博士、一汽-大众销售有限责任公司总经理董修惠和上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝。

三位领导同框，意味着大众在中国的“双车战略”不仅将继续在电动化产品序列中推进，而且还把南北两个合作伙伴的国产车型进度基本拉齐。

并且，从此前工信部公布的新车信息来看，一汽-大众的ID.4 CROZZ与上汽大众的ID.4 X尽在外观设计上存在细节上的不同，其余关键参数几乎一致。

ID.4 CROZZ长宽高4592*1852*1629 mm，ID.4 X长宽高4612*1852*1640 mm，尺寸上比途观L（4712*1839*167 3mm)要小，但两款ID.4轴距都是2765 mm，与途观Ld 2791mm接近，可见内部空间表现得益于纯电平台MEB而得到大幅优化。

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发布会的正式时间只有半小时左右，但还是有一些隐含信息。

时间上，在一星期前的10月27日，上汽大众将具有特殊含义的累计生产的第2300万零一台整车，分配给了一台黄色ID.4 X。此时的一汽大众ID.4 CROZZ也已宣布完成SOP。

总之，10-11月的集中亮相期，预计正式上市要等到明年3月份。相比大众之前宣布的2020年夏季或年底上市，要晚了一些。

地点上，为啥是深圳？主办方没有对此特地解释。但从地缘来看，首先排除长春、上海两家合作伙伴的大本营，因为难以厚此薄彼。如此一来，最可能选择的就是北京、广州和深圳。

而三者之中，深圳的改革开放的标志意义最浓。这或许是要表明，大众的电动化变革真的来了，与以往的高尔夫·纯电、宝来·纯电与朗逸电动版的小打小闹不一样了。

更有可能的是一个更大野心的彰显。

正如深圳带动的改革开放改变了当时的全中国一样，大众ID.4系列也意欲改变整个国内电动汽车市场。

“我们相信ID.4将真正改变玩法，同时我们坚信，ID.家族能够彻底地改变汽车市场。”冯思翰高调表示。

它能做到吗？

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整场发布会下来，冯思翰一边宣布“改变玩法”，一边却把信息重点侧重在ID.4的制造工艺与充电便利性，除此之外，几乎没有提及特别震撼的汽车性能参数和抓人眼球的亮点设计。

发布会唯一提到的是续航里程，400至550公里（NEDC）。

此外，根据此前的工信部信息，ID.4目前只申报了单电机一种配置，额定功率70kW、最大功率150kW。

这几个数字，放在中国这个全球最领先的电动汽车市场上，够用，但已经完全不能打。

问题是，大众在跑道上已经落后于特斯拉、中国新造车势力和中国传统车企如广汽埃安、比亚迪，那么MEB平台上首款车型ID.4为什么没有拿出一些更“颠覆”的数据，和不那么“普世”的配置，来证明自己的后发优势呢？

在ID.4缓缓驶入舞台后，大屏幕上首先出现的两个词汇，是“安全”与“耐用”。

冯思翰介绍，为保证ID.4的品质，大众开展了超过2500项不同的测试，台架测试时间达数百万小时，覆盖几乎每个大洲以及各种气候带。

这些信息得到了优先展示和强调，似乎让人觉得，ID.4并不像其他电动车那样使人兴奋。

让人不得不感叹，大众，还是那个大众。

即使在电动化与智能化时代，它的产品仍旧立足于严谨的重工业精神，与电子消费品的“堆数据”精神南辕北辙。

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不变的大众，在ID.4身上还是做了一些明显的改变。

比如，千年不变的直线外观，在ID.4上设计了更活泼的曲线；

内饰也与燃油车家族截然不同，ID.家族内饰更具科技感和可玩性。

ID.4采用全新的人机交互理念HMI，方向盘、中控台以及天窗上的功能大面积采用触控的方式。

ID.4的一个亮点配置是增强现实抬头显示（AR HUD），可以将虚拟指令和动画投影至前方道路上，从而使驾驶和路况信息与现实融为一体。这个配置说起来并不稀奇，现在十几万的国产车上也屡见不鲜，但多数因为显示不清晰导致体验不佳而沦为鸡肋，ID.4的此功能实用性还需要试车评测。

ID.4基于大众汽车新的E3电子架构打造，可以实现OTA，智能水平必然与市面上大多数油改电产品拉开距离，但发布会未透露更多细节，只说明新车将实现L2+的自动辅助驾驶。

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大众有多重视充电？

在媒体的印象里，冯思翰每次公开讨论ID.系列时几乎都会提及“充电体验”。

为了使充电桩最大程度上达到加油站的便捷和可靠，大众在华合资了一个充电公司叫做开迈斯，为ID.系列建造专属的充电设施。

至2020年底，大众在华充电网络将从现有的40个超级充电站增加至250多个，包含3600个充电桩，覆盖全中国的16个城市。

此外，ID.4提供7千瓦交流电（或100千瓦的高速直流电）快充，即使是550km这个最大续航版本车型上，也可以在45分钟内充至80%的电量。发布会上还播放了一段冯思翰主演的短片，意在突出ID.4轻松、愉悦的充电体验。

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最后，也是最重要的，价格。

ID.4南北大众两款新车，发布会上正式开启预售，补贴后售价不高于25万元。

这个价格，能不能打？

来对比一下特斯拉Model Y。

据天风证券研报分析预计，参考海外特斯拉定价策略，Model Y与Model 3的价差只有6%-9%。保守假设国产Model Y与国产Model 3价差10%，后者价格为25万元，国产Model Y入门价则有望低至27.5万元。

若考虑特斯拉国产化进一步提升以及电池价格持续下降，Model Y入门级车型甚至有可能降至25万元以内。

那么，二者正是棋逢对手。

电动智能化时代，大众敢不敢与特斯拉硬刚？

大概率不敢。一个有趣的问题是，为什么大众在中国要率先上市ID.4，而不是更早的ID.3？

诚然，中国紧凑级SUV市场依旧是最大蛋糕。

但也无法回避，加入ID.3率先上市，那么作为大众吃巨资打造的MEB平台下的首款车型，一旦与Model 3竞争失利，将对大众ID.家族产生不可磨灭的负面影响。

然而，一再拖拉的ID.4，如今上市时间已经拖到明年一季度，而国产Model Y将于明年初下线，时间上已经是狭路相逢。

5年以后的竞争格局，将会怎样？

值得强调的是，电动车如今刚到最初的私人购买期，产品质量问题与可靠性、残值、甚至安全性等所有短板，都将陆续暴露出来。届时，这个“方脑壳”的汽车巨头，将真正展示出电动时代的实力。

大众来了，好戏开始了。