豪华品牌的B级车喜欢与运动性挂钩，不过，它们表现运动性的方式却千差万别，比如 凯迪拉克CT5是以后驱实力抢眼球，讴歌TLX-L以锐利的运动风格设计圈粉，奥迪A4L则是以Quattro四驱系统博关注。

这三台车可以说是B级车表现运动性的最典型代表，其中后驱代表凯迪拉克CT5更是下足了功夫，在3系转向家用化的时候将后驱车的乐趣推到一个新高度；讴歌TLX-L用自己独特的系统来告诉大家，前驱车也能很运动；而奥迪A4L搭载的Quattro四驱系统，具有平稳快的特征。

凯迪拉克去年推出了一个洗脑广告——“没有后驱，不叫豪华。”，将后驱和豪华强连接起来。这也不无道理，大部分豪华车型都是后驱车型或者是以后驱车为基础的。

运动车和豪华车青睐都于后驱这个结构是有道理的。

对于运动车型来说，后驱车配重均衡，操控性好，转向时的反应明显更加敏捷，多数都能玩漂移。而且起步、加速时，后轮作为驱动轮抓地力增强，这样就可以带来更好的行驶稳定性和舒适度。

后驱还有一个优势，更容易将前后配重调整至50:50。凯迪拉克CT5就是一个典型，由于它把发动机至于前中轴上，前后配重达到了50:50，更有利于实现精准的操控。凯迪拉克CT5不仅底子好，而且在操控的配置上交足了功课。

驾驶凯迪拉克CT5的过程中，我总是感觉自己在开一辆“小车”，即便是弧度很大的弯，手上轻轻一打方向盘，凯迪拉克CT5就能轻轻地滑过去，就好像刀割豆腐一般顺滑。

凯迪拉克CT5配备了MRC主动电磁感应悬挂、mLSD限滑差速器，和可变传动比转向齿条。其中MRC主动电磁悬挂每秒1000次监测路面情况调整阻尼，通过悬挂阻尼力的实时、智能调节，大幅度减少侧倾。而mLSD限滑差速器能够在过弯时，会把动力更多地分配给有附着力的一个车轮，大力加速或极限过弯时，即使驱动轮一旦突破地面摩擦力也会产生空转，限滑差速器可以确保动力传输持续、平稳。

凯迪拉克CT5还有Brembo四活塞刹车卡钳和米其林PS4运动轮胎，带来出色的制动效果。只要轻点刹车，凯迪拉克CT5就能有非常强大的制动力，敏捷的制动表现非常适合赛道的表现。

追求性能的同时，凯迪拉克CT5也并没有放弃对豪华的追求。隔音方面，具备完备的整车声学吸隔声性能，座舱核心部位大量采用吸音棉降低车舱噪音，发动机舱外层采用一体式声学包，BOSE的ANC主动降噪技术在CT5身上属于标配。

顶配车型上还配备了ESE声浪引擎优化系统、Bose Performance至臻系列音响，采用全新SurroundStage环绕声技术，让乘客沉浸在奢华的音质当中。

凯迪拉克CT5在舒适模式和运动模式下是两台截然不同的车，在运动模式下，动力响应快、悬挂反馈清晰和刹车猛，而在舒适模式下，它则变得非常温柔，原本紧绷的悬挂突然松弛下来，路面的皱褶都能被CT5熨平。

加上传统美式舒适大沙发，凯迪拉克CT5可谓是运动和豪华都凑齐了。

奥迪一直以四驱系统著称，奥迪的四驱不是以越野能力见长，而是以运动性能见长，奥迪的四驱系统——Quattro的名字来自于奥迪的传奇赛车Quattro，配备了托森差速器的Quattro在当时技惊四座，一举拿下多个拉力赛冠军。

四驱车型一般来说是最快的，动力在四轮之间合理分配。但是，我们很少提起奥迪的时候想到运动，想到的更多是科技这类词语。

除了公关媒体的刻意引导，还有最重要的一个原因——它是四驱车型。从一位圈内的车评人对奥迪驾驶感受可见一斑，奥迪快是快，但那时傻快，很容易就能把它开快了，缺少点乐趣。

一台车性能如何当然可以用圈速来评判，但是要评价它运动不运动，好玩不好玩，那就不只是圈速的问题，本质上，它是个游戏的问题。奥迪的四驱车型容易上手不是什么秘密，即便是RS系列的奥迪，普通人也能开快。

但是这么一来，缺乏了挑战的难度，也少了很多朋友间的谈资。就好像一款300块的电子游戏被你1小时就被打通关，在你心里此时一定觉得这300块不值。

奥迪A4L就是很典型的一款四驱车，在Quattro四驱系统的支撑下，你能很放心地把他开快，无论是直线加速还是变道转向，奥迪A4L稳稳当当的表现都能给予你无比的信心。全新的适时四驱系统对四轮动力分配极其智能，只要轮胎不打滑，踩下油门，奥迪A4L就能给你动力响应。

奥迪A4L是一款客观上很快但是主观上却不那么快的车。

前驱的代表是讴歌TLX-L，讴歌是本田的豪华品牌，本田在制造运动前驱车型这一领域可以说是首屈一指，思域TYPE-R是本田前驱运动车型的门面，多次刷新纽北圈速纪录。不过，要驯服一台4米出头的紧凑型轿车和驯服一台接近5米长（4981mm）的中型轿车可不是一回事。

前驱车最大的问题在于转向不足。转向的时候，如果突然给驱动轮施加力，驱动轮会因为惯性沿着原本的方向走，即往外撇。前驱车的驱动轮在前方，所以当它的驱动轮往外撇的时候，造成转向不足，而后驱车的驱动轮往外撇的时候，是转向过度。

为了解决前驱车转向不足的问题，讴歌给出了自己的答案——PAWS。PAWS全称 Precision All Wheel Steer 全轮精准指向技术，这一系统能够通过电机调整后轮的前束角角度。在紧急制动和高速行驶的时候，PAWS让两个后轮呈现内八的姿态，增强直进性。在低速转弯时，后轮的角度与前轮转向角呈相反的方向，减少转向不足的影响。在高速变向时，后轮角度与前轮转向角呈相同的方向，提升高速稳定性。

在日常行驶的时候，讴歌TLX-L这套系统能够帮上不少忙，有时候转向灵活得让人忘了这是一台车长度达到中大型级别的轿车。

但是到了激烈驾驶的时候，讴歌TLX-L前置前驱的劣势还是会显现出来，在连续转向的时候，车头感觉像被压了一块石头一样迟滞。

前驱还有是扭矩转向的问题。因为左右半轴不等长，两边扭矩分配不一致，导致前驱车辆加速时会偏向一边。当发动机马力较小时，这一现象并不明显，所以前驱车很少有大马力车型。

讴歌TLX-L采用的是2.4L自然吸气发动机，它的最大马力和最大扭矩分别只有208匹和247牛·米，即使使用了双离合变速箱，加速能力依然难以跟同级豪华品牌比较。

不过，前驱也不是没有任何优势，前驱车型往往机械比较紧凑。起码TLX-L的乘坐空间非常宽敞，在极度擅长营造空间的本田手下，讴歌TLX-L拥有超出一般中型车水准的后排空间。

宽敞的后排加上延伸到后排的全景天窗和多功能后排中央扶手设计，讴歌TLX-L在后排的表现要超过同级竞争对手。

其实三款车都各有千秋。讴歌TLX-L搭载PAWS，尽量弥补前驱车的操控劣势，还有前驱车大空间的传统优势，不过在国内奔驰E级的消费者平均年龄才35岁，20多岁的消费者谁会花这么多钱买一台这么大的B级豪华轿车呢？

奥迪A4L平稳快，然快则快矣，乐趣不足，很难让人想起运动两字。凯迪拉克CT5是最有竞争力的车型，后驱车型天生的乐趣在MRC电磁悬挂、mLSD限滑差速器、brembo刹车卡钳这类高规格配置的加持下，进一步完善自己运动的特性。