越来越多的城市给予了新能源车牌特殊的优待，而那些悬挂着绿色渐变车牌的插电混动车，显然是属于环境保护的漏网之鱼。话虽这么说，但环保这顶大帽子，暂时还扣不到我们普通消费者的头上。花合适的钱买合理的产品，这是最基本的逻辑，如果还有点附加的利益，那就更好了。

对于插电混动车来说，最大的价值可能就是车头那块绿牌了。除了北京之外，几乎没有城市把纯电动车和非纯电动车区分管理，所以插电混动车也能享受到和纯电动车一样的政策优待。还有新能源车的免购置税政策，这几乎抹平了同样车型的燃油版和插混版之间的价格差距。以刚刚上市的大众途锐eHybrid为例子，它的综合体验接近3.0T途锐，直接省掉了接近6万元的购置税，这可不是一笔小数目了。

纯电动车的最佳使用场景，要求车主有一个私人车位，并且还能安装家用充电桩。结合国内的客观环境，这太不现实了。插电混动车型能充电能用油，用车场景就不会受到限制。如果有家用充电桩，可以使用纯电来进行短途通勤；如果附近商场有公共充电桩，可以偶尔趁着去商场逛街吃饭的时候随缘补电；如果没有任何充电条件，开到加油站几分钟油箱加满，几分钟之后又是一条好汉。

不充电，照样能开得生龙活虎，这是如今插电混动车进步最大的地方，也是我们今天想说的重点。我们对于插电混动车的糟糕印象，大多都来自于比亚迪秦、比亚迪唐这类的早期插混车型。它们的驾驶感受简直是冰火两重天，电池电量位于高位的时候，动力响应非常机敏，开在路上谁都不服。而一旦电池来到20%以下，糟糕的NVH表现慢慢浮出水面，这时候整台车开起来像是有劲使不出一样，油耗也逐渐升高。这样的插电混动车，显然不能满足我们日常用车的需求。

现在的插电混动车，终于找到了正确的方向。暴力加速流是中看不中用，回归到日常的生活中，开着平顺用着省油才是消费者追求的东西。按道理来说，插电混动车型即便使用了双离合变速箱，我们也不应该察觉到它的换挡顿挫，因为低速状态下电动机的介入可以分担变速箱的压力。以途观L PHEV车型为例，它的插混系统由一台1.4T发动机和电动机组成，实测百公里加速8.09秒，和途观L的2.0T低功率车型非常接近，同时低电量状态下的平均油耗为5.6L/100km，比2.0T燃油版更省油。

途观L PHEV提供了多种的驾驶模式，用于不同的使用环境。你平常开着途观L PHEV，如果你有家用充电桩，可以把车调整到纯电模式、混动模式或者GTE模式，最大限度地享受到低廉的用车成本；如果你没有充电条件，没油了就去一趟加油站，可以把车调整到HOLD模式或者CHARGE模式，让动力系统维持住电池电量，保证电驱动带来的顺畅感受，哪怕是多费一点油呢，更何况这台车低电量状态下的平均油耗也完全可以接受嘛。车子可以适应不同人的用车条件，这是插混车型最大的优势。

说到混合动力，丰田和本田当然也是有话语权的，同样是紧凑型SUV，丰田RAV4和本田CR-V也坐不住了。丰田RAV4的插电混动版即将在广州车展首发亮相，之前丰田向中国市场引入了卡罗拉/雷凌的双擎E+，也就是插混的版本。丰田的插混逻辑基本上沿用了THS混动系统，加大电池容量之后，带来更长的纯电续航里程。如果不充电只加油，丰田这套插混系统的油耗可以比其厂商做得更低，只不过上一代卡罗拉/雷凌的插混把电池组堆在了后备厢里，影响了空间实用性，不知道使用新的TNGA平台的RAV4，会把增大后的电池组放在哪里呢。

而本田CR-V的插混版本早在今年北京车展的时候就公开亮相了。本田这套混动系统的逻辑非常简单，电动机始终负责驱动车辆，而发动机只负责提供高效地电能。按本田官方的说法，这套插混系统的行驶状态将无限接近于EV纯电动车，想必其驾驶质感会非常惊艳。

最后大家可能担心插混车型的可靠程度，毕竟油电两套系统，确实要比燃油车更加复杂。从过去的情况看，早期插混车型的故障率确实不低，不过到了最近几年，好像没有再听说过插混车型的质量问题。如果厂家能够适当延长质保期限，对消费者来说那就再好不过了。