在我的印象里，开丰田的男人是成熟的。他们总会把用在车上的金钱与精力省下来，让曾经的激情与爱好妥协于家庭。这样看来，丰田与赛车、驾驶激情看起来似乎并不搭调。但多数人却不知道，丰田作为一家能够征服全球市场的车企，数十年来也叱咤于赛场。

比如丰田一直坚持使用混合动力赛车，在2018-2020年蝉联勒芒24小时耐力赛三连冠。其传动效率的优势，战胜了众多欧系车的对手。而赛场上对于这些全新技术的验证后，放眼于家用车，则带来了更加出色的燃油经济性与可靠性。

我们此次来到了珠海赛车场，参加广汽丰田双擎混动杯嘉年华，这其实也是一场耐力赛，有着一套颇为复杂的规则，每支队伍由四名车手分别驾驶 凯美瑞双擎、雷凌双擎、威兰达双擎接力出战，以90分钟内各参赛队伍完成的圈数和油耗定胜负。这考验的不只是速度或油耗的单一项目，而是整体的出战策略，好似田忌赛马。

而以我平时开车“佛系”的风格，还是选择了驾驶丰田雷凌去挑战油耗测试。确实，对于规则还不太熟悉的我，选择了一味的追求最低油耗，以40-60km/h的时速，尽量减少刹车的使用。

而采用缓加速的方式，让车辆尽量用电行驶，偶尔会有发动机介入，而在弯道中提前收油，全程几乎不踩刹车，五圈下来，得到了2.5L/100km的油耗，离全场最低仅差了0.1L。

丰田雷凌混动车型，采用了1.8L的THS双擎混动系统，配合传动效率更高的E-CVT，其电动机在低速下高扭矩的特性，配合发动机在中高转速下的优势，两者搭配起来，油耗更低，而动力更强。而之前试驾过雷凌双擎，其底盘的厚重感，以及转向的精准性，在操控性方面的大幅提升，都验证了TNGA架构下的巨大优势。

而威兰达双擎由小姐姐驾驶，作为广丰旗下的紧凑级SUV，威兰达采用了全新设计的前麦弗逊后双叉臂结构，更低的车身重心有效的抑制了弯道的侧倾，而达到了一种近乎于轿车的驾驶体验。

而威兰达E-Four电子四驱采用了独立后桥电机的输出，能够实现20：80的前后动力分配，在出弯加速时，车尾能够迅速的响应，出色的循迹性则显得毫不拖泥带水。

而凯美瑞双擎由队伍中另一位男车手驾驶。作为这次试驾里综合性能最出色的一款，混动系统综合功率达到了215马力。而作为一款车体相对较宽的B级轿车，弯道中的极限更加出色。

确实，这台车的动力响应十分迅速，发动机介入的恰到好处。尤其是弯道中的稳定性更强，过弯速度更快。而这台车的表现，也一度追上了很多我因一味的追求低油耗而耽误的时间。

最后在90分钟内，我们的车队总共跑了27圈，排名没能进前三，也算是重在参与吧。而对于这三款车型的试驾过程，可以找到它们之间更多的共性，尤其是TNGA架构为底盘所带来的扎实感，以及混动系统动力转换的迅速与平顺，带来了出色的油耗之外，同时也拥有充足的动力。

赛道确实是检验一台车综合素质的最佳场地，但对于丰田这三款混动车型来说，更重要的当然是应用于我们的生活场景：雷凌双擎极低油耗，以及同级车型中不俗的空间表现，获得了市场的广泛认可；

凯美瑞双擎作为一款B级轿车，除了家用之外，很多时候用于商务行政场合，出色的底盘质感与行驶的平顺性，让驾乘人员都倍感舒适，宜家宜商；

而威兰达双擎作为中国市场最需要的紧凑级SUV，它承担了更多家庭追寻诗和远方的梦想。可以带上一家老小，周末郊游，超大的空间装下更多行囊，不俗的越野能力也能够征服很多复杂路况。

总之，赛车虽然看起来离我们很远，但今天汽车技术的进步，离不了各家车企在赛场上，为了比对手快那么0.1s所争得面红耳赤。而此次的赛道试驾，也让我们对于丰田旗下的双擎车型有了重新的认识。中庸的外表与性格下，依然有着一颗火热的内心。