曾几何时，杜卡迪以一台Streetfighter 848，将“街霸”的诨号普及到全球摩友心中，留下一个无法抹去的强悍身影。时过境迁，昔日的街头霸主由于种种原因停产告别，没入历史的长河之中，同时也代表着Monster接过了杜卡迪街车的大旗，但其中灵魂却如往事如烟般渐渐消散。

随着Panigale V4的到来，宣布着杜卡迪将昔日引以为傲的“L2”发动机全面升级，正式步入V4时代。而基于新动力平台也造就了诸多产品的迭代和更新契机。借V4的春风，杜卡迪将昔日霸主涅槃重生，Steetfighter以V4之心卷土重来！

杜卡迪Streetfighter V4（以下简称街霸），是杜卡迪基于全新的V4发动机平台将停产多年的性能街车再度复活的作品。全新的街霸摒弃了之前的经典造型，用最新的现代化家族设计语言，打造了一款全新的性能旗舰街车。我们本次拿到的试驾车是标准版（Streetfighter V4），此外还有配置更高的V4 S版本。

外观方面，街霸依旧采用杜卡迪标志性的红色为主视觉色彩，同时配合黑色和金属拉丝色彩为搭配，营造出一种动感、犀利的设计风格。

和上代街霸一样，全新街霸也是一台基于运动跑车改款而来的超级运动街车，整车的人体工程学和空气动力学设计几乎照搬了同门兄弟Panigale V4，甚至可以把街霸看作去掉整流罩的Panigale。

车头部分采用被称为“Joker（小丑）”风格的设计语言，低伏的造型十分具有侵略性。左右两个大灯分别负责远、近光照明，上方配有LED日行灯带，在增加行车安全的同时，也让街霸的识别度直线提升。

街霸在全车应用了大量空气动力学设计，即便是标准版车型上也标配了两侧的定风翼。这些凸出车体的造型能够在270km/h时提供28kg下压力（前轮20kg，后轮8kg），让车辆保持最好的抓地状态。

车尾和Panigale车系一样采用镂空坐垫，在极致减重的同时，也能充当空气动力套件提供下压力。同时尾灯也集成在镂空坐垫的后方，点亮后的效果极具美感。

符合人体工程学的油箱造型能够在骑乘时让膝肘部位充分契合表面曲线，更好的做出倾倒动作。独特的设计让油箱能够向坐垫下方沉浸拓展，使得油箱容积达到16L。

翻毛皮材质的坐垫通过收窄设计让驾驶者能够尽量将双腿下垂，同时还拥有“V4”的身份铭牌。

标准版街霸在避震配置方面采用了前43mmSHOWA倒置减震，支持全段可调；后避震则是Sachs品牌的中置带瓶全段可调避震器。而在配置更高的街霸V4 S版本上则采用了前后Öhlins电子避震系统。

转向阻尼器作为标准配置出现在街霸之上，对于激烈驾驶时的方向稳定性能起到一定作用。标准版本上为Sachs品牌，而在S版上则升级为Öhlins品牌。

前对置四活塞卡钳配330mm双浮动盘，后对向双活塞卡钳配245mm单盘的刹车系统完全参照了公升运动跑车的级别，Brembo品牌既体现了性能，同时也增添了一份颜值。

标志性的后轮单摇臂结构再次出现在了街霸之上，同时底部隐藏排气的设置让单摇臂结构完全暴露在外，成为尾部最大的亮点之一。

底置隐藏排气原厂自带阀门控制，在N挡状态下能够压制声浪声音，在将变速箱挂入挡位之后会迸发出完全不一样的声线。

全新的1103cc Desmosidici Stradale发动机采用MotoGP技术下放，最大功率208HP/12750rpm，峰值扭矩123N·m/11500rpm。在换装赛用全段排气之后更是直接来到了220HP。

5寸TFT全彩液晶屏幕除了显示行车信息之外，还可以通过蓝牙连接手机，在行驶中接听电话、切换音乐等。同时通过手把功能按键，可实现弯道防抱死系统EVO , 杜卡迪牵引力控制EVO 2 (DTC EVO 2), 杜卡迪滑动控制系统(DSC), 杜卡迪翘头控制系统(DWC EVO), 杜卡迪弹射起步系统 (DPL), 杜卡迪双向快速换挡系统EVO 2 (DQS EVO 2), 引擎制动控制系统 EVO(EBC EVO) , 杜卡迪电子悬架(DES EVO), 骑行模式 (街道Street, 运动Sport 以及赛道 Race)等丰富电子控制之间的模式和段位切换。

街霸原厂匹配了倍耐力闪电半热熔轮胎，我们在试驾时间段的北京山间温度已经开始降温，不足20℃的地面温度让我在试驾之前对这次的拍摄任务颇为忌惮。毕竟一台超过两百匹的性能利器可不是那么容易驾驭的，但在进山之后的几个弯道过后，这种念头便抛开脑后。

▲原厂匹配Pirelli Diablo Rosso Corsa II tyres半热熔轮胎

得益于强大的电子辅助系统，街霸在山中的表现并没有因为过低的气温而缩水。在山路中全程使用Sport运动模式，把ABS、TC等电子辅助调节到较中间段位之后，你能感到那种顺滑、柔顺的动力在手掌微动中输出。虽然胎温依旧不足以让这对半热熔胎产生足够撒欢儿的抓地力，但在后轮刚刚开始甩动之前，你能明显感觉到电子系统的介入，让动力及时调整，把蠢蠢欲动的后轮带回来。

街霸的双向快速换挡也在弯道中起到不小的辅助作用，在足够转速的情况下，你在换挡时不需要考虑离合、不需要顾及油门操作，直接把脚踩下去就能收获平顺的挡位切换，电子油门会自动通过调整油门开度来匹配最适合的发动机转速。但在低速（包括低转速和低时速）情况下，还需要手动进行补油或收油动作，否则在换挡的瞬间会有短暂的顿挫出现。但当你熟悉了街霸的快速换挡的工作逻辑之后，这种顿挫就可以通过手部微调来消除。虽然街霸的峰值扭矩爆发在11500rpm，但低转的扭矩也足以在山间的蜿蜒道路中发挥出足够的动力，加速感从3000转开始，一直到8000rpm左右开始出现强烈的拖拽感。跑山时基本只需要在二挡和三挡间适时切换即可，不需要进行频繁的换挡。这种对于动力随叫随到的从容感是在小排量车型上无法得到的。

不同于常规街车，街霸在骑行三角方面的调校更加激进。就像我在前文提到的，在某种程度上你可以认为这是一台去掉导流罩的Panigale。这种低趴的战斗坐姿可能在长时间骑行时太过劳累，但在激烈驾驶情况下，或想要享受劈弯的乐趣时，这样的坐姿能够更好的进行重心转移和身体姿态的变换。但在街道或高速骑行时，长时间的低伏确实会让腰吃不消，而且没有了导流罩之后的裸露撞风面也会大大提升，在高速行驶时会加剧身体的疲劳感。但对于街霸的目标受众而言，这种坐姿设定更符合日常用车场景。

在极致的减重后，街霸的整备重量仅有178kg。对于一台搭载V4发动机的公升车型来说已经是非常夸张的数据。尤其是在车辆动起来之后，那种灵活轻巧的感觉会令第一次接触它的人感到意外。唯一美中不足的是街霸的转向舵角相较常规街车而言有些偏小。我想这可能是由于它的超级运动设定，更多的时间是通过压弯的方式而非转向吧。

杜卡迪在历来所有车型上被人吐糟最多的一点，恐怕就是“烤蛋”的发热量了。但在我们和街霸接触的几天时间中，却几乎没有感到来自这方面的困扰。一方面肯定是由于北方入冬以来的持续降温让发动机温度被忽略。但个人认为更多的因素是源自街霸强大的空气动力套件，让流经发动机部位的迎面风带走了大部分热量，尤其是车头部分的两对定风翼，在工作时将大量气流导向驾驶员腿部。两相结合之下，街霸的发热量几乎可以忽略不计。但冬季的状况并不能以偏概全，夏季的真实体验或许还需要车主们来年进行分享了。

作为停产多年的经典车型之续作，全新的街霸用实力证明了它能够担得起这个曾经代表了辉煌的头衔，同时大量电子辅助系统的加持让街霸在保持暴躁基因的同时变得更容易驾驭。而全新的V4动力平台也让街霸以全新的风貌重回世人面前。对于“街霸”这个头衔，全新的Streetfighter V4并没有辱没。经过数年的沉淀之后，这位昔日的街头霸主终于再次归来！（图：Jeff 阿颉 /文：Ricardo）