今天就让五亿丁老师带大家回忆一下3½ Litre “Derby”的故事吧！

历史上的宾利有3个：克里克伍德时期那个W·O·宾利的宾利、德比（Derby）时期那个被劳斯莱斯吞并的宾利，以及到克鲁后的我们眼前的宾利。

1931年，风云际会，大萧条的阴霾从华尔街吹到克里克伍德的上空，最纯粹的那个宾利走到尽头。

但改弦更张出走德比（Derby）并不尽是愁苦，新老王朝交替的历史瞬间，明明有承前启后、继往开来的曙光。

从宾利的克里克伍德（Cricklewood） 走到劳斯莱斯的德比（Derby） ，宾利从此面目依稀，灵魂和精神，亦惨遭同化。

但我竟一时无法说清这是坏事还是好事——世上少了一个纯粹而极致、浑身散发性格光芒的，甚至还有点儿混不吝的宾利，这不是好事。

但是宾利毕竟活下来了，即便没完完整整地活下来，这总不能说是坏事吧？

劳斯莱斯老板欧内斯特·沃尔特·海弗茨（Ernest Walter Hives）与沃尔特·欧文·宾利（Walter Owen Bentley，常作W·O·Bentley或简称W·O）之间的多年缠斗，与其说海弗茨胜了，不如说宾利败了——败在了自己手上。

相比其对技术和性能的偏执和对赛车事业的狂热，他最大的失败不在于不善人际关系与协作，而是在商业经营上的无意识。

宾利的倒闭危机，根源是多年来持续的财政困难，而这又是由于宾利长期在研发和赛车事业上的过度开支。

海弗茨懂得自己取胜的关键所在，吞并宾利后，他开始遵循这一成功的经验改造宾利。

于是就有了五亿丁老师今天要讲的3½ Litre “Derby”。

从1919年10月第一部3 Litre开出克里克伍德工厂直到1932年工厂关闭变卖，毫无疑问，W·O统治下的、克里克伍德出产的宾利才是最原汁原味的宾利。

但创始人W·O的天才大概仅限于机械工程而不在经营和财政，宾利汽车在历史上基本未逃脱过财政困难的宿命。

即便历史上最知名的“宾利大少”（Bentley Boys）之一伍尔夫·巴纳托（Woolf Barnato），在1926年以财神姿态携金入主宾利并取代W·O担任主席之后，宾利汽车的财政困难也未得到根本解决。

1929年，华尔街大崩盘迅速恶化为全球性的经济危机，长达数年的大萧条紧随而来，即便富裕阶级也不得不开始厉行节俭，售价高昂的宾利汽车首当其冲，本已紧巴巴的财政愈发难以为继。

压倒骆驼的最后一根稻草是两笔在1931年7月到期的抵押贷款。

这两笔贷款的担保人，同时也是时任宾利汽车主席的巴纳托无力还款，7月10日，法庭正式指派接管人对宾利汽车进行清算。

第一个以英雄姿态援救的是飞机发动机制造商Napier & Son。

该公司很快就与接管人达成共识，将对宾利注资收购。《泰晤士报》在10月24日也发文透露，Napier不日将正式收购宾利。

时至11月，正当收购谈判进行至最后拍板阶段，一家名不见经传的公司半路杀出，提出一项对宾利的竞投拍卖反建议，并在密封投标中以12万5千英镑的价格成功阻击了大热门Napier，以黑马之姿赢得对宾利的控制权。

殊不知，这家名为“英国中央公平信托”的公司，不过是宾利主要竞争对手劳斯莱斯注册的空壳公司。

从1914年宾利生产飞机发动机与政府建立起官方联系起，这场“劳宾之争”看起来更像是劳斯莱斯老板海弗茨与W·O的私人宿怨。

此次收购战中，劳斯莱斯吞并宾利只是战术性的表面现象，成功阻击Napier援救宾利以绝后患才是更拍案叫绝的战略制胜。

这场私人恩怨以1931年年底的海弗茨大胜告终，克里克伍德工厂关闭变卖，宾利搬迁至德比生产，开始了作为劳斯莱斯子公司的新历史阶段。

而W·O则在这个冬天遭遇了前所未有的“寒冷”，先“被”夫人离婚，后来甚至连原本的代步车辆也因产权属宾利公司而被没收。

不忍卒读的还不仅如此，受命于法庭指令，依照合约他还不得不任职于劳斯莱斯直至1935年4月。

而劳斯莱斯给他的待遇只有孤立和隔离，他的全部“工作”就是在伦敦客户和在德比的工厂之间往返穿梭，担任联络工作，或者开车到布鲁克兰作测试，甚至穿越欧洲大陆或阿尔卑斯山作长途路试。

W·O负责测试原型车的这段期间，他受到严格限制，不得对新车开发说三道四，只能对即将发布的3½ Litre“应该是什么样”发表意见。

这大概相当于我们现在的“产品定义”工作。

劳斯莱斯当时宣布自己统治下的新宾利将是“优雅的跑车”。

虽然被完全隔离在以自己名字命名的新车设计开发过程之外，但W·O却意外地对此表示了认同和欣赏：“the best car ever to bear my name”，他甚至说，“综合考虑所有因素的话，比起其余所有宾利，我情愿拥有一部像那样的。”

1935年合同期满后，W·O带着强烈的悲剧色彩离开了劳斯莱斯和那个以自己名字命名的亲手创立的公司，转投拉贡达（Lagonda）。

而他所“情愿拥有”的那部几乎与自己没有一毛钱关系却意外地高度认同欣赏的，正是人称“The Silent Sports Car”的3½ Litre，它也是第一部“德比宾利”（Derby Bentley）。

英国人把在德比生产的宾利叫“德比宾利”，宾利经典车部门的弗兰克·米肯（Frank Meakin）更直接昵称其为“Derby”。

更有一群玩老爷车死忠拥趸，专门追捧德比宾利。

统计显示，从1933年到1939年，德比宾利共建造了3½ Litre、4½ Litre两大型号2422部，70多年后的现在仍有1770部存世，“存活率”超过七成，对于在英国本土和欧洲大陆上经历过二次世界大战的老爷车来说殊为不易。

相对于传统上那个怒吼着在赛道上奔跑的“老”宾利而言，德比宾利是“新”宾利，进一步解剖还会发现，它其实是披着宾利水箱格栅马甲的劳斯莱斯。

而且，所谓德比宾利，论时间不过十四五年，论车型也不过3½ Litre、4½ Litre以及后期的Mark V，在宾利长达94年的历史长河里，为何形成如此特殊的意义和地位？

劳斯莱斯吞并宾利，再惊天动地也不过是白驹过隙的历史瞬间，而3½ Litre则是这一瞬间的见证，它是劳斯莱斯的种，却仍保留着宾利的魂，它是从W·O过渡到劳斯莱斯的宾利的“立此存照”。 

执掌3½ Litre开发的正是W·O的宿敌海弗茨，他的目标就是将品质推向极致。

当时，一部福特8的售价约为100英镑，而一部早期的3½ Litre索价则高达1500英镑，换算成今天的价格，大约分别相当于5200多英镑和79000英镑。

叫人生畏的售价，过硬的性能，独特地融合了时尚和优雅，海弗茨的目标无比明确，就是要让平民不可企及。

作为劳斯莱斯统治下的德比宾利首作，3½ Litre采用的是经过“大幅改造”的劳斯莱斯20/25底盘，而20/25又是劳斯莱斯当时的“入门级”自驾取向车型（虽然如此但更多人还是把它交给司机开，自己坐在后座）。

把3½ Litre叫做“优雅的跑车”（the silent sport car），翻译成现代语言即为“运动型豪华轿车”。

当年的英国跑车一般采用排量惊人的老式直列发动机，工艺配置简陋且完全没有消声设备。

所谓“silent”，不过是相对于那类“粗野”的跑车而言。

言下之意是说，3½ Litre是如此不同凡响，既拥有强大性能，又不失尊贵的优雅气质。

不言而喻，这是对传统宾利过剩的性能和公路赛车属性的无情颠覆和推翻。

在海弗茨的蓝图中，毫无疑问他将继续巩固劳斯莱斯作为移动宫殿的顶级豪华轿车的至尊地位；而对宾利，则会在其赛车和高性能气质和传统上大作文章，将其打造为“要来开的”另一个劳斯莱斯。

可以说，3½ Litre除了其延续多年的特有圆弧线条水箱格栅之外，几乎与原本的宾利毫不相干。

它的3.5升直列6缸发动机来自劳斯莱斯，4挡手动变速、四轮钢板弹簧悬架和四轮机械助力制动均出自劳斯莱斯。

略微不同的是，毕竟它是宾利，所以拥有更高压缩比和运动化设计凸轮轴，以及集成在横流缸头内的双SU化油器，实际马力输出大约能达到110hp，极速可达145km/h。

底盘为镍钢打造，采用“双沉降”（double-dropped）布局，在增加座舱垂直空间的同时降低了车身的重心。

得益于镍钢的高强度特点，3½ Litre底盘无须额外的对角线方向支撑结构，比竞争车型更有效地减轻了重量，整个行驶底盘（Rolling Chassis）净重1140kg。

在全部1177辆3½ Litre之中，大约一半选用的是一家名叫Park Ward的独立车身工厂，其余多数分别由如Baker、Gurney Nutting、Mulliner等当时的知名厂牌“包装”。

传统上的克里克伍德宾利是属于赛道的神器，但事实和历史都证明，克里克伍德模式大概不可延续，否则如何解释它始终不曾摆脱拮据与危机？

某种意义上，劳斯莱斯吞并宾利结束了后者不可持续的“极端模式”。

作为结果，被“贴牌”、被同化，宾利的精神内核已在一定程度上消亡，而劳斯莱斯对宾利的整合也不过是一盘毫不浪漫的生意。

站在车迷角度，我为之惋惜不已，因为从此再无宾利那些激动人心的传奇故事。

而若站在历史看客的角度，终究无非是“物竞天择，适者生存”这八个冷冰冰的大字。

我看历史，最大的认识就是任何极端的模式往往都不可持续。强横如曾经统治地球的恐龙都灭亡了，宾利的“精神之死”真不算什么。

更何况，连W·O本人都称3½ Litre是最好的宾利，我是释怀了，你呢？

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