我们的小鹏P7，昨天又收到OTA的推送了。我已经记不清，我们这几台电动车买回来之后，经历了多少次OTA升级了。

但你了解什么叫OTA吗？这个词最近挺火的。但并不是因为我们的小鹏P7，而是前两天，国家市场监管总局下发了一则通知，要加强对汽车OTA技术召回的监管。核心内容很简单，一是日后汽车厂商所有的OTA都需要向市场监督总局质量发展局备案；二是如果通过OTA方式来消除产品缺陷的，都视作“产品召回”处理。

​自从汽车逐渐智能化成为了一种科技产品，这种直接在车上通过无线网络升级系统，释放新功能，或者修复各种bug的做法变得越来越普遍。bug在数码世界里，被泛指为系统或程序中的漏洞或者缺陷。修复bug就是程序员的本分工作之一。

所以不少朋友对这个新政策的第一反应就是：”OTA的作用之一不就是为了消除bug吗，现在连OTA都要视作“召回”，那以后谁还敢OTA啊？“

很多不明觉厉的网友有了各种不同的解读，甚至把这事扯上理想ONE断轴召回事件的也大有人在。但在我看来，或许绝大多数人都没有看懂这政策背后的“良苦用心”和真正的目标所指。

所以今天我在表达自己的观点之前，打算先来简单聊一下关于OTA的一些事，也顺便当作一个简单的科普吧。

OTA并不是什么汽车行业的专业名词，只是Over the Air的缩写，我相信这三个英文单词已经足够简单，我就不去翻译了，大家光靠意会就能理解个七七八八。我们一般人最早接触到OTA这事，就是手机系统的升级。

我敢说，只要你有手机，而且不是老人机（非智能手机），那你就肯定已经使用过OTA功能了。因为不管是用华为、小米、OV这些安卓手机，还是用苹果手机，绝大部分人手机的固件（系统）升级，都是通过OTA来实现的了。

所以我们需要明确的第一件事，就是OTA只针对软件部分，而并非硬件的“肉身”，硬件故障只能更换或者维修。

此外，OTA只是一个统称，根据能力程度的不同，基本上可以分成两大类：FOTA（Firmware-Over-The-Air）和SOTA（Software-Over-The-Air）。如果拿大家熟悉的手机来做例子吧，手机系统的固件升级，就是FOTA；我们手机里某一个软件APP的升级更新，就属于SOTA。

放回到汽车上也大致一样，涉及到整车系统的，例如涉及车身控制、行驶性能、自动驾驶等各个方面的升级，就属于FOTA了，也就是人们常说的整车OTA，牵一发动全身。现在绝大多数新推出的基于全新纯电平台的新能源车，例如小鹏P7或者蔚来ES6，理想ONE等，都属于这一类。而SOTA则更多出现在智能化程度不高的新能源车或者一些传统燃油车上。

但FOTA并不是新能源车或者电动车特有的或者专属的， 实际上传统燃油车型只要采用新的电子电气架构，采用更高等级的域控制系统，就能实现OTA的功能，或者说就具备了OTA的能力。

在这届广州车展上，吉利星瑞这款纯燃油车也发布了FOTA升级计划，自称是首款能FOTA的燃油车。它之所以也能实现FOTA，是因为采用的是新的电子电器架构的CMA平台，基础设施就具备了整车OTA升级的能力。

不过随着各种新车型电气化程度越来越高，FOTA和SOTA的界限也变得越来越模糊了。

例如就在上个月，宝马官方宣布，将对全球范围内50万辆配备第七代iDrive系统的宝马车辆进行远程软件升级（OTA），其中就包括了系统软件升级、丰富内容生态和泊车辅助系统系统优化。

所以聊到这里，我们需要明确的第二件事情，是政策对OTA的监管，并不针对新能源车企或者某些新势力。之前理想ONE召回的事情，其实是源于硬件本身的物理缺陷，和软件以及OTA都无丝毫关系，这“锅”的确不该由理想去背。

那估计很多人到这里就会产生更大的疑问了：那这次OTA监管政策到底是为了什么？真的如某些人所说的，是政府相关部门在刷存在感吗？当然不是。

我认为，其实政策背后真正所指的，或者说做真正监管的，是越来越普及的各种智能辅助驾驶系统。因为在可以OTA升级的各个系统之中，只有智能辅助驾驶系统才是完全依赖于软件，而且可能软件中的一个bug，就会直接影响驾驶者生命财产安全。

一般来说，车辆上的各种雷达和摄像头出现突发物理故障的几率不高，之前如特斯拉自动驾驶在国外出现的各种碰撞事故，其实都可以视为软件存在缺陷而导致的。在智能化的大趋势下，众多车企为了争夺眼球，在宣传的时候，都把智能辅助驾驶功能作为产品的一大亮点，甚至个别品牌的车型还堂而皇之声称搭载了L3级别的自动驾驶系统。

在新能源和智能化的军备竞赛中，如果快速的技术迭代和快速的试错，是有可能危及消费者的生命财产安全的话，那国家相关部门的介入和监督，不是相当合理而且必要的吗？这可不是某个车企在事故后，轻描淡写，甚至悄悄地OTA一下，把某个bug修复一下就能不了了之的了。

我觉得这绝对是个好事，大家觉得呢？