最近在网上看到了不少关于磷酸铁锂版Model 3的消息，但基本上都是“吐槽”为主。

在磷酸铁锂版Model 3上市之前，大家对于磷酸铁锂电池的优缺点应该都有所了解，优点是安全性高，缺点就是能量密度di冬季低温情况下充放电能力差。

据一些Model 3车主在车友圈里面的反馈，现在他们的Model 3 续航缩水严重，目前很多磷酸铁锂版的Model 3已经不能充满电了。

的确有不少车主将自己的充电截图发到了网上。一位北京车主表示，他10月份购买的磷酸铁锂版的Model 3，目前充满只有330km，就算将充电限额拉满，也只能充到330km，如此一来跟标定的续航里程相差了小100公里，而实际的续航里程，只有240km左右，显然这种情况是及其不正常的。

为此该车主也是咨询了特斯拉的官方客服，而得到的回复是：“由于电池是国产的，所以美国那边的芯片不匹配。芯片目前对于磷酸铁锂电池的匹配度还不是特别到位。”

还有一位车主反馈，经过一个晚上，续航从166公里，降到了105公里，这一晚上没开，就能冻掉50多公里。可以说续航的缩水已经极大的影响了车主的用车计划和使用体验，以前一周一充，现在可能要一周两充，以前充电0.5小时，现在可能要1.5个小时。

算法有差别造成续航里程的不准确

在这不得不提一下Ah积分法。目前Ah积分法是最常用的SOC（电池的荷电量，在完全放电完毕的情况下SOC为0，完全充满电的情况下SOC为1）估算方法。在Ah积分法应用中若电流测量不准，就会造成SOC计算出现误差，长期积累，误差就会越来越大。

从电池上来看，三元锂和磷酸铁锂电池的特性有所不同，在快充情况下，磷酸铁锂在末端充电时如果电流太大，电压很快达到终止电压，很容易出现过充的现象，从而电流就会变得很小，而且一直存在。再加上一直快充来补电，电芯的不一致性和SOC的累计误差就会越来越大，让整个SOC的估算变得更加困难，从而造成续航里程的误差增大。但是三元锂电池相对来说在末端充电时电流会稳定一些，如此一来对于SOC的估算就会更加准确一些。

不过还有一种可能就是磷酸铁锂的SOC算法一直是基于之前三元锂电池的Ah积分来算的，所以末端充电时不适用于磷酸铁锂电池版的Model 3，因此对于这个情况特斯拉应该是做了一些相应的限制，从而造成了预估续航里程的缩减。

最后还有一种可能性，对于磷酸铁锂电池而言每下降5度都有一个使用容量的降额，按照目前三元锂电池的逻辑，特斯拉可能根据之前三元锂电池的策略，把这个由温度引发的可用容量的差额先放进去了，也就是根据不同温度做了一个折扣，但其实并不是按照磷酸铁锂的逻辑进行计算的。

之前特斯拉官方还强调过磷酸铁锂版的Model 3 需要定期充满电量，来矫正电池的数据信息，否则会对SOC计算续航里程造成影响。简单来说就是误差在不断的积累，如果不放完或充满，误差的累计会越来越大，SOC偏差和电芯之间的差异会越来越大，最终造成续航里程的大幅缩减。

不过以上也仅是一些推测，影响续航里程的因素其实很多，除了温度，还有车辆控制器、BMS系统，软硬件，以及电池本身的性能都会对充放电、续航里程造成影响。不过从目前来看，磷酸铁锂版在低温性能上和三元锂版的Model 3还是存在较大差异的，尤其是在充放电环节。特斯拉如此仓促的进行大规模交付，势必会引发一系列的问题。