在2020年8月至12月，新能源情报分析网评测先后在敦煌（8月）和北京（12月）拍摄到国产版本的奥迪e-tron在进行高温和低温工况充电标定测试部分过程。此前，新能源情报分析网已深度研判了适配的NCM三元锂动力电池（软包电芯）总成能量密度为135.37Wh/kg、装载电量95度电、NEDC续航里程为470公里；由最大输出功率125千瓦（bost模式增加10千瓦）前置驱动电机、最大输出功率140千瓦（bost模式增加25千瓦）后置驱动电机构成的新一代quattro电动四驱系统的国外版本奥迪e-tron技术状态。

由一汽大众奥迪制造的国产版e-tron电动汽车相比进口版最主要的变化，便是改用符合2015中国国家充电标准的快充系统，而进口版采用的是符合欧洲标准的150千瓦超级直流快充技术（保准）。通过粘贴在后尾门的标识可见，国产版奥迪e-tron为50 quattro车型，而非进口版本的55 quattro。

关于奥迪e-tron三电核心技术内容大家可以翻阅此前发布的《研判与Formula E同源的奥迪e-tron电驱动技术长短板》与《拳打特斯拉脚踢北京奔驰－综合研判奥迪e-tron核心竞争力》两篇深度评测稿件。

上图为奥迪e-tron适配的前后驱动电机总成、中置动力电池总成及相关控制分系统技术状态特写。

红色箭头：最大输出功率125千瓦（bost模式增加10千瓦）的“3合1”异步感应驱动电机总成

蓝色箭头：最大输出功率140千瓦（bost模式增加25千瓦）的“3合1”异步感应驱动电机总成

绿色箭头：由上下两部分构成的具备液态热管理功能、装载电量95度电的动力电池总成

奥迪e-tron适配的前后驱动电机输出功率设定，属于“前轻后重”状态。在较小负载驱动模式下，后驱动电机担负车辆驱动，前驱动电机的“定子”与“转子”被离合器“分离”停止运行并降低滚动内阻。在S模式下，自动激活bost模式，前后驱动电机在默认输出功率基础上总共增加35千瓦，以便获得更好的动力输出和驾乘感受。

上图为奥迪e-tron动力电池总成分解结构技术特写。

红框区域：一体化铝合金材质循环管路总成

与一些本土品牌动力电池总成内部，多采用塑料软管+铝材质散热基板的方法不同。奥迪e-tron的动力电池内部循环管路采用一体化策略。整套循环管路，仅有外露的2组进出管路接头。这种设定，可以彻底杜绝电池总成内部塑料管路和“4通”阀体渗漏，导致冷却液溢出，引发“热失控”安全事故。用铝合金材质硬管，替代塑料材质软管，自重或不会有太多差异，但是散热和保温效果更出色。

上图为奥迪官方演示ppt显示的e-tron动力电池处于某一种大循环状态的热管理策略。

经过热泵空调压缩做工（或预热或制冷），通过另一组电子水泵及电磁“4通”阀体配合，对动力电池总成进行热交换。显然，这种“大循环”热管理策略，或者是在低温预热、或者在高温散热，以保证电池内部温度快速恢复正常工况。

援引奥迪官方信息看，e-tron具备4种热管理策略，通过类似于特斯拉BMS策略，对参与制热或制冷循环规模控制，在效率、温度、电耗三方面进行平衡。

在2019年9月，针对进口版奥迪e-tron在夏季时的续航和充电状态进行测试。在特来电直流充电桩为奥迪e-tron快充桩进行充电，充电功率从48千瓦提升至54.28千瓦，SOC电量值从70%升至91%，电芯温度始终保持在20摄氏度的较低水平。虽然奥迪e-tron国产版整体充电功率不算高，但是功率在电量较满的情况下依旧能保持较大的充电功率还是值得肯定。

需要注意的是，此时进口版奥迪e-tron的充电电压为453.7伏。

2020年8月份的敦煌某充电场站，国产版奥迪e-tron利用特来电的交流充电桩进行充电测试。

2020年12月的北京某充电场站，国产版奥迪e-tron利用国家电网的60千瓦直流充电桩进行快充测试。

这次进入北京的冬季，笔者在此拍摄到奥迪e-tron在国网的充电桩进行充电。

在室外温度零下5摄氏度至5摄氏度的北京，这台国产版奥迪e-tron 50 quattro的动力电池SOC值为57%时开始充电，充电电流为112.7安，充电电压为408.4伏，可计算充电功率为46千瓦。

直流快充过程中，这由一汽大众奥迪制造的国产版奥迪e-tron 50 quattro搭载的软包三元锂电芯单体电压为3.81伏、充电电压最高可以达到5伏、动力电池总成电压平台为396伏。

比对进口版奥迪e-tron在夏季直流快充过程中，电芯单体温度也保持在20摄氏度，起码国产版奥迪e-tron在动力电池充放电控制策略以及应用技术层面基本上没有出现大的改动。基本上可以确定，国产版奥迪e-tron 50 quattro保留了针对基于130wh/kg级软包电芯构成的动力电池系统，“强制”高温散热的热管理控制策略。

笔者有话说：

奥迪e-tron国产化的版本适配的400伏电压平台（动力电池），与BEIJING-EU5/7等车型处于相同的技术状态，由于广汽新能源AION S，肇庆小鹏P7等采用350伏电压平台的车型。国产版奥迪e-tron在最常见的60千瓦直流充电桩的充电功率，电控系统和电池系统（电芯）发热量以及整车安全性，处于一个相对平衡的状态。

然而在中国高速公路普遍建设的120千瓦直流充电站，以及开始批量启用的150千瓦直流充电站，国产版奥迪e-tron在大功率快充时大电流引发的热量激增，要小于肇庆小鹏P7。考虑到国产版奥迪e-tron适配的分散式电驱动系统，与搭载“e”平台电驱动技术解决方案+600伏电压平台的比亚迪唐EV采用，搭载“e+”电驱动技术解决方案+560伏电压平台的汉EV，起码相差3-4年的技术代差。

当然，作为德系“BBA”中深耕EV技术和PHEV技术最具前瞻性和实战应用能力的大众奥迪，在2020年11月上市的本土化ID.4电动汽车不仅仅拥有“X合1”类电驱动技术解决方案，还具备基于“3合1”永磁驱动电机构成的电四驱系统。

新能源情报分析网将会推出在敦煌对国产版大众ID.4电动汽车的高温续航与充电效率评测稿件。

新能源情报分析网评测组出品