在汽车发展的百年长河里，每一个品牌都有不可替代的产品，他们或多或少决定了车企的发展脉络和造车风格，但只要谈到汽车的历史，福特T型车就永远也绕不开。

1908年，从流水线上走下的福特T型车正式上市.这是世界上第一款采用流水线生产的汽车。

这种从肉类生产线上获得灵感的制造方式，不仅让汽车的产能大幅增加、成本大幅降低，作为富人标志的汽车，也因此走入了寻常百姓家。

正是因为福特的创举，车企才意识到成本和时间对汽车生产的重要意义。在汽车生产技术取得飞速进步之后，平台化开发应运而生。

在1980年之后，面对汽车多元化的需求，车企逐渐摸索出更加高效的生产模式，汽车生产也正式进入了平台化的发展期。

相比流水线这种单一的生产方式，平台化生产不仅可以调整多项参数生产出不同车型，零部件和技术的共享也大大缩短了汽车的开发周期。

然而，随着车型的不断增多，平台化也出现很多的问题：原本为了节约时间和成本的平台，因为车型的增多变得过于分散，节省成本的能力大幅降低，花费的精力也不少.

继而又出现了更加简单高效的生产模式——模块化。而目前出现的“模块化平台”，比“平台化”更进了一步。

从福特的流水线生产到丰田的精益生产，最后发展到今天的模块化概念，汽车的生产模式可以说经历了三次大变革。

简单来说，多款车型共用一个框架，即是平台化的概念；在此基础上，如果能够把各个功能形成总成，像“搭积木”一样搭起来，这便是模块化平台了。

话说回来，尽管平台、模块这些词看起来高大上，但核心目的还是省钱和省时间（还是省钱）。

据了解，在MQB平台的加持下，大众不仅保证了旗下多款车型的高效生产，也大大缩短了开发的周期。

一款新车型的开发，不再需要反复、长期的验证，只需要调整部分参数就能快速投产。同时不仅节省了20%的成本，还能减少30%的生产时间。至于“套娃”的弊病，大家现在已经习惯了。

到目前为止，国际上的主流车企都已经拥有了自己的平台，像大众的MQB、MLB；

丰田的TNGA架构（这个更高级）还有雷诺-日产的CMF平台，奔驰的MFA等等。

而国产品牌也不再屈居人后，长城有“柠檬”和“坦克”两大整车模块化平台；广汽有GPMA架构；还有吉利的SEA浩瀚架构等等。

可以说，平台化开发已经成为各大整车企业降低研发成本，缩短开发周期的重要手段之一。

无论是平台化还是模块化，在今天这个竞争日趋激烈的市场中，如何快速推出受到市场欢迎的产品，同时保证汽车的质量，对于车企都是一个不小的课题。

只是从另一方面来看，模块化生产的方式增加了零部件的共用概率，尽管降低了成本、节省了时间，但也存在一荣俱荣一损俱损的风险。

这些年高田气囊、均胜安全​带引发的召回事件不在少数，如何在降本增效的同时还能保质保量，这是接下来更大的课题。