在写第四代 Supra前还是蛮有压力的，毕竟这台车的历史地位绝对不是但从区区几万辆的销量便可评定高低的，甚至很多人云亦云的负面评价也让它成为一辆毁誉参半的型号，但当笔者找到它的一叠资料细细翻阅和对比后，加上早年也曾经与它有多次因缘际会下，甚至真差点儿做了它的车主，回忆起来的种种次次，Supra真的如传说中这么“直路狂、弯路忙”吗？

曾经有位朋友介绍过一辆二手的Supra给笔者，才跑了不到10万公里，真牌真证的美规版本，但唯一可惜的是“死档”又是自动档NA，最后还是没有跨出成为车主的一步，现在回想起来确实有点儿可惜了，死档其实也没所谓，记得去年审就行，起码能开；NA也有二百多匹，日常也够用了；自动档嘛，现在还不是天天开着辆自动档代步吗？其实有时候人就是这么纠结，买东西的时候都希望尽善尽美，但错过了就是错过了。虽然没能买到，但开了一两天下来，其实觉得Supra并不像很多人口口声声说的操控差，相反，我倒是觉得Supra的底盘功架属于那种容错性很低的高深莫测，首先，Supra的车身其实并不重，当时那台自动档满水满油加上两个人也就是1.5吨左右，相比同时代的GT-R要轻，三公升的直六机器，美规版本有大概220匹左右的实力，除了四前速的变速箱有点儿迟钝外，基本上也是随叫随到、到了就有力到那种，如果开惯了那些2.0T以下引擎的车型，它是有惊喜的，当然，很多人会说，少来扯这些，Supra不是有那台2JZ-GTE吗？那个才叫快....云云，拜托，国内有正规手续的Supra Turbo有几台？可以说，绝大部分都是NA报关进口的，行驶证写的是“丰田跑车”，回来后再换上涡轮机器这类猫腻比比皆是，别玩啦，相信真说到国内最早那些Supra车主和改装车，俺相信国内没有哪个敢说比咱们之前工作的那个媒体采访过的改装实例多吧？

图：在八九十年代，日系车很明确它们的目标市场是北美地区，所以相当部分的车型从概念车开始便使用左驾思路来开发，Supra也一样。

算了，不扯这个了，过去追忆就让它过去吧，照片也就不放了，版权是前公司的。还是说回正常的Supra车系介绍吧。

第四代Supra选择了在1993年的底特律车展上发布，并于同年5月正式上市发售，定位则是一台S-segment级别的跑车，但因为它同样会出口到欧洲市场，所以在欧洲的定位则是一辆入门级的GT跑车，也就是跟保时捷的944和968同级，售价也相仿。A80计划始于1989年2月，第一批原型车于1991年开始建造。虽然有一个圆润且霸气的外观设计，但它并没有使用上太多的新东西，车架主体是以A70作为基础上加以修改而来，前后副车架及与之相关的悬挂组件则来自Soarer（Z30），也就是Lexus的SC车系，但Supra的车长要比SC短了340mm，轴距短了140mm，甚至A80的轴距比A70还要短46mm，由此可见，当时丰田并不想新一代的Supra成为一辆笨重的GT车型，更希望以通过缩短轴距来提高它的灵活性。当然，说到灵活性，车体重量也是关键因素，A70时代就是因为其定位较为偏重于长途驾驶的舒适性而令车体重量甚至超过了1.7吨（涡轮自动档），而到了A80，最重的涡轮增压Aero Top版本也就是1.57吨而已，减重效果明显，例如它的引擎舱盖、开拆式车顶、前防撞梁、油底壳、悬挂摆臂等均采用铝合金材质，甚至连方向盘的金属芯也是镁合金的。但Supra有个不知算是优秀还是败笔的设计，它的油箱因为轴距比Soarer短，所以只能将之从后排座椅下方移到行李舱下方，好处是优化了前后轴配重（NA为51:49、Turbo为53:47），但万一被追尾就......

图：Supra A80的布局属于非常紧凑型，其内部空间很少，后排已经沦为2+2布局，跟上一代A70的后排空间有天壤之别。 

动力系统部分，A80并没有承接A70日规尾期版本使用2.5公升的1JZ-GTE引擎，而是直接找来已经使用在1991推出的Aristo（JZS147）上使用的2JZ-GTE引擎，对于Aristo这款车，相信南方地区的车友们并不觉得陌生，因为当年这个很多GS300的车主会借用这台日规车型的动力系统、也就是2JZ-GTE引擎来改，甚至成为了中港牌的热门车型之一。该涡轮增压引擎采用串列式双涡轮增压布局，第一颗涡轮在1800转时介入工作，以获得更好的扭力输出；3500转时第二颗较大的涡轮进行预增压，4000转后两颗涡轮同时工作获得更大的峰值马力。日规的2JZ-GTE的最大马力必须遵守政府出面制定的所谓“自律协议”上限，也就是280匹，最大扭力431牛米；而出口到美国和欧洲的Supra则不受此限制，加上当地市场的同级别竞争对手更是如狼似虎之下，丰田对引擎进行了一些改进，例如换了相应性更好的涡轮增压器和喷油量更大的喷嘴，出口美国的Supra Turbo有325匹马力、441牛米扭力；而欧规的最大马力更达到了330匹，也是这一代Supra里最高的。除了涡轮增压版外，当然也会有自然吸气的低配引擎供选择，也就是刚才前文提到，使用2JZ-GE引擎的版本，最大买来225匹/5800转，最大扭力285牛米/4800转，虽然此代Supra有本土版、欧规美规之分，但以开过这么多个版本对比之下，从使用角度而言，个人更喜欢美规版，起码对汽油要求不高这一点就很适合在国内当时的道路环境使用，加93和用97分别并不太明显，只有用到98才会觉得在油门响应性上稍有区别。

图：这台2JZ-GTE的压缩比并不高，只有8.5，所以它对油品的要求并不算非常苛刻，不想当时的本田NA高性能引擎，不用98就像泄了气的皮球。

不同于出口版本只分为自然吸气硬顶、自然吸气开蓬、涡轮硬顶和涡轮开蓬及手动档自动档，日规国内的Supra会根据配置而分为GZ、RZ、SZ几个等级，GZ属于涡轮型号的最顶级型号，内饰全部包裹真皮等以示区别。普通涡轮增压的型号为RZ，但说起RZ就不得不说一个较为特别的事了：理论上日规车的配置都会比出口版本要高，相信很多车友都知道，但唯独最早的一批Supra RZ配置上是没有前四后二多活塞卡钳的，但同时开售的美规欧规版则有这个配置，原因竟然是日本的运输部一直没有批准丰田的这项配置，知道新车都开卖了，那张批文才下来，所以前期版的RZ就没能赶上，知道1994年9月的下改款后，才在RZ系列上追加了这项装备，而说到Supra的这套制动系统是非常强悍的，每个卡钳都有感应器，可以根据车身的姿态进行制动力分配，在1997年《Car & Driver》的测试中，70mph-0的制动距离仅为45米，这个记录到2004年是才被保时捷的Carrera GT打破，要知道，当年这些国外杂志已经在使用名为“第三轮”的光学仪器进行制动力、加速力测试，准确度不会比今天那些使用民用规格GPS信号的测试仪低甚至更精准。当然了，这里说的这个“刹车性能好”仅仅是已原装车的那个水准而言，不要用改装思维或者赛车思维去衡量一辆原厂车，这既不公平，也属于两种不同的思路。

图：这就是当时Supra的顶配型号GZ，但这个分级到了1996年4月之后的便被取消。

图：根据正文说到的分别方式：灰黑色的轮圈是1994年之前的最早期版本。

图：无论前期还是后期版，无论自吸还是涡轮版，只要是自动档的，都使用那台A340E四前速自动变速箱。

图：当年的跑车用上真皮座椅确实有点儿离经叛道了，但考虑到Supra的定位本就是一辆GT，所以也算是勉强说得过去吧，但放到今天，“豪华跑车没真皮？必然是减配！、坑客！” 

RZ在使用上多活塞卡钳后，轮圈也从16寸升级为17寸，颜色则从灰黑色统一为全车系一致的银色涂装，RZ为配上由Getrag与丰田共同开发的手动六前速变速箱（V160），RZ版就是手动版本，而RZ-S为四前速自动档（A340E）。自然吸气引擎的SZ-R使用新的6MT变速箱，普通SZ则使用4AT或5MT（W58）。

图：注意车头下部可以手动伸出的扰流板，这个装备在当时而言是一项非常高级的空气动力学配置，减少车底气流，令高速行车更为稳定。

图：这是1994年后的Supra RZ，可见其已经换上了银色涂装的17寸轮圈，轮圈后面还有前四后二活塞的制动卡钳。

图：SZ的Aero Top开顶版本，虽说是自然吸气，但其实实际驾驶之下并不是想象中那么的不济，反倒价格还是较为接地气的。

图：开过两三次改装过的右舵开蓬版Supra，确实能打动人为它掏腰包，无论外观还是驾驶舱设计，都非常讨好驾驶者。

图：A70时代在欧洲市场的销量以一辆日系跑车而言已经能算是喜出望外了，所以到了A80当然也会被出口过去，而且欧规还特地加了个进气口以示高性能。值得留意的是欧规跟日规RZ和GZ一样，拥有可变的前保险杠扰流器，高速时可以伸出优化车底气流。

图：欧规版引擎是所有版本中马力数据最大的，有330匹，其涡轮等配置与美规一样，但排气部分与美规不同，所以多释放出5匹马力也是正常。 

图：开蓬版自然也是少不了的选项，不过欧洲纬度太高，适合开着蓬的时间相对于不多，只是他们有这个习惯和传统。 

1997年8月，Supra进行了一次小改款，也是此代最后一次，因为此时开始，美规车型开始要求全面使用OBD-II认证，加上欧美各地开始实施更为严格的排放管制之下，入门级跑车市场开始出现萎缩甚至退市，例如1996年开始Supra在加拿大市场停售，1998年开始从美国市场退出（当时也有不少美规Supra因退市而被扫货般进入了国内市场），所以在这股潮流中间，丰田依然还是对日本国内销售的Supra进行了一次小改款也算是逼于无奈之举，引擎换上了第二代Aristo（JZS161）上的带有VVT-i可变气门正时系统的2JZ-GTE引擎，最大马力不变，但最大扭力增加至451牛米/3600转，比老机器提升了20牛米；同时，电子节气门也从ETCS升级为ETCS-i，开启角度更为精准且响应性更快；而且，操控上更用上了一套由YAMAHA和丰田联合开发的REAS避震机构，它通过油路连接左右侧避震机，根据行驶状态不同而对左右避震机的阻尼进行调节，看到这套东西，便让我想起了雪铁龙的油压平衡避震系统，其原理也相近。

图：以1998年的Supra RZ手动档为例，它的车重为1510公斤，引擎压缩比为8.5，最大马力280匹/5600转，最大扭力451牛米/3600转，尾牙为3.27。

图：1996年进行过一次小改款，1997年的改款集中于引擎部分，而1997年之后的版本已经取消了RECARO座椅这个配置，所以图中这台应该是1996年后、1997年前的过渡型号。

图：引擎部分进行了一些改良，例如风扇扇叶经过优化，令水箱散热效率更高；增加了VVT-i系统，虽然貌似只是账面上增加了2公斤米扭力，但全段表现上与旧款可算是“判若两车”，有机会的话试过便知。

图：这是属于1996年至1998年的小改良版RZ座舱，可见依然使用RECARO座椅，但1997年后的RZ则取消了这项配置。

1999年8月后的Supra开始出现前后配轮胎，前轮225、后轮245的配置，让操控更为扎实、高速稳定性更好，发展至此，其实这台Supra已经近乎完美，起码以原装车的角度看是有如此感觉，因为自此之后，包括今天已经上市的、跟宝马合作的GR Supra，个人感觉下，无论在动力还是操控上，依然还是有种新不如旧的感觉，可能笔者还是比较念旧吧，又或者是俺的汽车世界观没进步过？管他呢，这一代的Supra已经达到了那个时代造同级别跑车的巅峰，它甚至比保时捷968更容易讨好每一位喜欢驾驶、喜欢操控的驾驶者，这还不够吗？

（本文就不介绍关于Supra A80的改装了，或者日后另篇再述吧。）