去年四季度，马自达在日本本土举行的MX-30发布会掀起了一阵不小的轰动。当然，核心焦点并非MX-30本身，而是其搭载的转子引擎增衡器。随着马自达宣布转子引擎将以增程器的方式出现在MX-30未来车型上时，沉寂了8年的市场再次被转子的“声音”点燃。

提到“转子之父”，人们总会想到马自达传奇人物-山本健一。正是这位倔强的老人一直坚持着马自达“特立独行”的企业文化，也是他将转子引擎带到了马自达，从而继续研发、生产、发扬光大。

事实上，转子引擎的真正创造者是德国人菲加士·汪克尔。只不过，这种引擎早期被广泛应用在其他领域。1961年，马自达赴德参观学习时，一下被这种结构简单、体积小巧、运行平顺的发动机所吸引。不同于丰田、通用等车企对于这项技术壁垒的望而却步，执拗的马自达坚信自己可以克服转子引擎量产化的一系列难题，并将所有的希望都寄托在转子发动机身上。

与传统的往复式发动机不同，转子引擎虽同属四冲程发动机，但它没有活塞，仅凭一颗三角转子在一个酷似茧状的气室内旋转做功。就这样，转动的转子将气室分成独立的三个空间，各自先后完成进气、压缩、做功和排气，转子自转一周，发动机点火做功三次。由于没有活塞的往复运动，因此转子引擎拥有更好的动力输出性能。

不过，三角转子在气缸壁上不停的高速摩擦对材质可靠性提出了严格要求。正因为如此，在山本健一的带领下，马自达直到1967年才推出第一辆搭载转子引擎的Cosmo Sport跑车。自那时起，马自达的“转子传奇”就此拉开大幕，而转子发动机也在马自达的不断改进中迸发出强劲战力，为马自达在赢得了一个又一个殊荣。

1991年，注定是转子发动机被载入史册的一年。搭载R26B四转子引擎的马自达787B在第59届勒芒24小时耐力中一举夺魁，成为第一个在该项赛事中站上冠军奖台的日本车企。遗憾的是，由于赛制新规的出现，传奇刚刚开始便成为了绝唱。

其实，国内对于转子引擎的认知多源自重野秀一的竞速漫画《头文字D》。漫画中，高桥凉介驾驶的FC3S和高桥启介驾驶的FD3S都给观众留下了深刻印象。也正因这部漫画，马自达转子引擎逐渐被国内所熟知。

作为马自达历史上最富盛名的跑车之一，RX-7至今仍受到世界各地车迷的追捧，能够收藏一辆搭载转子发动机的RX-7已然成为许多车迷心中的梦想之一。尽管在RX-7停产后，马自达迅速在2003年推出搭载新一代转子引擎的跑车RX-8，但在广大车迷心中，其影响力始终无法与前辈相提并论。好景不长，由于环保等因素，RX-8成为了马自达转子引擎的绝唱。从此，转子成为无数人的追忆，更成为了车迷中津津乐道的传奇。

多年后的2018年，丰田继马自达后，成为第二家夺得勒芒24小时耐力赛的日本车企。当费尔南多·阿隆索、中岛一贵和塞巴斯蒂安·布耶米组成的丰田8号车组登上领奖台的那一刻，有多少人不自主地将记忆拉回到17年前，追忆着转子发动机独有的高亢声浪。

然而，就当人们以为只能在记忆某处探寻转子引擎的足迹之时。同年，马自达宣布转子发动机将在不久后回归。只不过，为了适应环保法规，新一代的转子引擎将以增程器的方式出现在未来的动力中。

熟悉马自达的人都知道，对于纯电动力的研发，马自达一直持保守态度。“创驰蓝天’之父人见光夫就曾在马自达“Zoom-Zoom可持续发展战略2030”说明会上公开质疑，现阶段摒弃内燃机而转向纯电动是否欲速而不达？他认为，在发电形式不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，就可以实现CO2排放量与电动汽车同水准。由此可见，马自达依旧是那个特立独行的“执拗者”，坚持内燃机路线的马自达也不会让转子引擎就此寿终正寝。

两年后，马自达MX-30日本上市。发布会现场，马自达首席执行官Akira Marumoto表示，转子发动机将以增程器的方式复活，搭载在MX-30未来车型上。自此，转子引擎正式复出！

从1961年的初识，到2020年的坚守，60年来，马自达依然特立独行地坚持着那份执拗，依旧孜孜不倦地推动着转子引擎的发展。中国有句古话，“穷则变，变则通，通则久”，显然，马自达既不善变，也不通达。

有人将马自达的这份执拗称作一意孤行，也有人将其比喻成匠心所致。无论与否，当越来越多的高性能引擎转向电气化的今天，我们依旧能够为最纯粹的机械之美而赞叹不已，难道不该感谢马自达的这份固执己见么？

未来，转子发动机或许不会再成为直输的动力单元，是否能够再次听到那高亢的引擎轰鸣也不得而知，但至少转子还在，还有着可期的远方。在此，仅以此文感叹，愿转子不死，生生不息！