在多数人的印象中

碟刹肯定是优于鼓刹

毕竟一分钱一分货

大货车多用鼓刹

主要是因为刹车力道大

真的是这么回事？

很久很久以前

刹车其实是靠声控

一声yu……搞定~

在汽车问世的时候

其实并没有配备刹车

那会儿车子跑起来还没咱腿脚利索

后来慢慢进化

于是刹车就问世了

起初跟自行车上的类似

后来威廉·迈巴赫发明了鼓式刹车

从鼓刹到碟刹

再到四轮制动

刹车早已是每辆汽车的标配

鼓刹=落后？

这可不一定

鼓刹广泛应用在大货车上

价值何在可想而知

而在乘用车领域

碟刹才是主流

要是谁还用鼓刹

要么是省成本，要么就是减配

现在大众大举进攻电动车市场

ID.4也已在国内蓄势待发

只是

后轮鼓刹成了“焦点”

放在Polo、捷达上还能曰其名为省成本

但ID.4可是补贴后售价不超过25万的车型

是不是真玩减配？

可以肯定的

是现在MEB平台下的ID.3、ID.4

在海外也是后轮鼓刹

对于传统燃油车而言

碟刹肯定要有助力系统

比如真空助力

通过发动机进气负压产生的真空

来为制动系统提供助力

要是没有助力

刹车踏板可是硬到踩不下去！

而随着汽车的电气化

电动助力开始展露手脚

比如在混动、纯电动车型上

靠电，而不是靠发动机负压产生的真空

毕竟这类车型要么发动机随时“罢工”

要么就没有发动机

如果使用鼓刹的话

光靠驾驶员的脚力就可以摆平

助力系统的活儿都能轻松点

像ID.4这样的纯电动车

电能的使用还真的得斤斤计较

能省则省

采用前盘后鼓的配置

兴许可以让电动助力系统“省点电”

加上车辆制动时

前刹的压力肯定是要大于后刹的

以及纯电动车型的电机制动的机制

比如动能回收等

后鼓式刹车的压力就更小了

难道这是在为大众洗地？

不是

只是这些是它存在的一些合理性

但如果说其是为了获得更大的制动力

那就要冷静冷静了

说起碟刹、鼓刹的区别

我们总会排列下各自的优劣势

碟刹散热性好、刹车力平均、排水性好

但成本较高、刹车力不如鼓刹

鼓刹成本较低、刹车力度大

但散热性差、抗热衰退能力差、排水性弱

这些乍一看

其实没啥毛病

但制动力表现方面

还是有值得商榷的地方

实践

终究是检验真理的标准

交通运输部公路科学研究院

运输车辆运行安全技术交通行业重点实验室

曾经做过碟刹和鼓刹热衰退性能的对比试验

试验时的制动系统

是经过模拟频繁制动后的“热态”

60km/h满载热态紧急制动数据如下：

60km/h满载仅半挂车制动

热态紧急制动数据如下：

制动距离方面

推翻了我们对于

鼓刹力道大于碟刹的认知

碟刹更短的制动距离

证明了自己的制动力并不比鼓刹弱

在没有主车制动

只有半挂车制动的情况下

鼓刹的制动距离是碟刹的近三倍！

另外

从制动的平均温度看

碟刹的升温更快、温度更高

也颠覆了我们对于碟刹散热更好的认知

而在热衰退表现方面

鼓刹没能为自己“洗白”

在冷、热态仅半挂车紧急制动距离对比下

碟刹制动距离延长了19.85米

而鼓刹则延长了152.68米

可见鼓刹的热衰退要明显很多

至此

无论是冷态还是热态

碟刹的制动表现都要更好

以前会有鼓刹力道更大的说法

也许是因为鼓刹制动方式的不同

随着制动鼓的旋转

能够放大其制动力

汽车技术今非昔比

碟刹的助力系统的优化

带来了更强的刹车力度

使碟刹能够获得更强制动力

另外

碟刹的响应速度快

使得其能够获得一个更好的制动距离

有一份文件表示

2020年1月1日起

新生产栏板式、仓栅式半挂车

都必须配备盘式制动器

说到底

鼓刹的热衰退严重也是不争的事实

特别是大货车在长下坡的时候

带来的高温可就另说了

况且吨位摆在那儿

以及超载普遍存在

在大货车上

制动也不光是靠刹车系统

还有缓速器

一个刹车系统的辅助装备

但不是所有的客货车都有~

综上

不能一上来就高喊

鼓刹力道强于碟刹

有时候脸真的会疼滴~

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