如大家所知，比亚迪在1月11日晚于深圳总部举办了一场引发业内极大关注的DM-i动力平台的发布会。其实在发布会之前，车辙君被告知如果当天下午提前去到会场，可以参加现场的试驾环节，“试驾场地有多款车型等着大家”。自然，必须提前赶到。

当天主办方在场地上一共安排了五辆试驾车，分别是两辆 秦PLUS DM-i、两辆宋PLUS DM-i和一辆唐DM-i。

一开始以为三款车型都有机会试驾到，谁知，这次的安排是各位媒体随机上其中一辆车，三人一车，一人开一圈，结束。

 不过也能理解，毕竟当天的场地试驾并不是重点，这个只是餐前甜点，晚上的发布会才是重头戏。

即便如此，通过这区区的300米试驾，我们还是发现了一些玄机。

既新鲜，又似曾相识

说实话，面对这三款试驾车，本来最想试的是秦PLUS DM-i，因为它是三款车里定位最低的一款，一来最亲民，二来也最容易暴露问题或不足。

不过等反应过来，秦PLUS DM-i已经被占满了，所以宋PLUS DM-i就成了我接触到的比亚迪 DM-i的首款车型。

实话说，300米的试驾线路的确太短，正常来说是试不出什么所以然的，但这次却有些不同，主要来自于比亚迪DM-i这套动力系统的体验，它与比亚迪此前的其他DM车型有着比较明显的差异。

以往比亚迪的DM车型是比较注重动力性能的，动力输出的时候会带着一些暴力，同时又有些不修边幅，但是DM-i动力的比亚迪，开起来变得柔顺了许多，多了一些细腻感。

发动机在运转的时候，NVH表现也会比之前的DM车型要轻微一些，只是极限动力性能比起之前的DM是弱了一些。

尽管对这套DM-i动力的结构一开始了解的并不多，不过在简单体验之后也让我大致判定这是一套没有传统意义上的变速箱的油电混合动力系统。因为行驶起来会给你一种仅有电机在驱动的感觉，并且发动机运转时，转速也跟车速不成比例。

没有传统意义上的变速箱的混动系统，大家应该瞬间get到另一家采用这种结构的厂商了吧。

没错，是本田，i-MMD。

DM-i到底是什么？

事后证明，这套混合动力系统的结构原理与本田i-MMD确实非常相似。

EHS电混系统中的双电机分别作为发电机和驱动电机连接发动机和车轮，此外在发动机和车轮之间也加入了一组带有离合器的单减速比齿轮组，也就意味着发动机可以通过唯一的一个齿比直驱车轮。

以上是DM-i与i-MMD在结构、原理上高度类似的地方，但DM-i也有着许多自己的想法。

首先，相比现阶段仅为HEV的i-MMD，DM-i是插混属性，也就是PHEV，此前据相关消息称，本田混动系统的下一步动作就是对i-MMD加入插混变成PHEV的属性，这次倒是被比亚迪抢了先。

相应的，比亚迪也为DM-i动力的车型准备了专用的功率型电池，容量为8.3~21.5kWh不等，至少能够提供51km的纯电续航，最高则能达到120km。

我知道各位最关心的是DM-i车型所采用的电池是否为比亚迪引以为傲的刀片电池，答案：是。

这里也顺带提一提DM-i动力系统在满油满电状态下的续航里程。

就目前发布的三款车型而言，最短的是唐DM-i EHS145版本，为1010km，最长的是秦PLUS DM-i EHS145版本，为1245km。

当然了，只要是数学水平稍微高一些的同学都懂，这个数字尽管看起来很厉害，但满油满电的续航里程数字其实并没有很高的参考意义。

相比之下，比亚迪在发布会上全场都在强调的另一个数据才具有更多的参考意义，那就是亏电状态下的油耗。

我们都知道，对于插混车以及类插混车（比如增程式电动车等），亏电就像是个死穴，不但在动力表现上可能会出现“满电一条龙，没电一条虫”的尴尬局面，亏电状态下的油耗也会让人十分怀疑它们到底是不是混动车。

换句话说，现阶段很多厂商虽然会告诉你插混车省油，但并不是因为它们真的能省油，而是因为它们能用电。

所以亏电状态下的油耗，才能最真实的反映整套混合动力系统的效率。

那么比亚迪DM-i动力系统又有什么样的表现？

最省油的当然是体型最小的秦PLUS DM-i了，为3.8L/100km，而体型最大的唐DM-i自然会是DM-i家族里油耗最高的，唐DM-i EHS160版本的亏电油耗为5.5L/100km。

其中秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i的亏电油耗相比两田的同级HEV车型都还要低一点。

比亚迪专为DM-i研发的两款发动机是功不可没的，首先是应用在秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i的1.5L自然吸气发动机，有着15.5的超高压缩比，采用阿特金森循环，取消了传统轮系。

还有一系列低阻力设计，使其最大热效率达到了43.04%，是目前全球最大热效率最高的发动机。

另一款是采用了米勒循环的1.5Ti涡轮增压发动机，压缩比也达到了12.5，对于涡轮增压发动机来说也是一个很高的水平，最大热效率达到40%，重中之重是采用了可变截面涡轮。

要知道我们盼星星盼月亮盼了两年都没盼来大众的1.5TSI Evo可变截面涡轮增压发动机，他们说还得两年，而比亚迪这就已经量产了。

这两款发动机都归属于骁云发动机系列，不过它们的功率和扭矩数字其实都不算高，也进一步说明了这是比亚迪专为插混车型研发的发动机。

DM一分为二

说到比亚迪DM，除了搭载第一代DM系统的那款F3 DM之外，后来的第二代、第三代DM给人的印象都是动力超强，甚至直接在车尾贴上百公里加速时间的秒数，也是从搭载第二代DM系统的初代唐DM开创的，很狂。

但是4秒多的破百能力对大多数人来说都是过剩的，以车辙君的看法，8秒左右的破百能力对于绝大部分日常通勤的工况来说就已经是充足的了。

比亚迪大概也意识到了这一点，所以对DM家族动了一次不小的手术。

从现在开始，DM将会一分为二。

此前已在售的DM车型全部归入DM-p系统，而DM-i则是DM家族另一个重要的新成员，它一定程度上是比亚迪第一代DM系统的延续。

这里的“p”和“i”分别代表“powerful”和“intelligent”，两条腿走路当然更稳妥，更何况这一次补充的还是定位更亲民、更合理、更实用的那条腿。

此次发布的三款DM-i车型，各自都有两个动力版本，百公里加速时间都在8秒附近，最快的是秦PLUS DM-i EHS145，为7.3秒，最慢的是唐DM-i EHS145，为8.7秒。

即便比起DM-p版本的车型，显然有了比较大的落差，但相比同级别的燃油车，比亚迪DM-i在动力性能上依然有着一定的优势。

杀伤力最大之处在哪？

说了半天，其实DM-i动力平台在原理上并不难理解，它的确跟本田i-MMD有几分类似，不过又有比亚迪自身研发的诸多成果，从现阶段的参数指标来看，的确相当优秀。

比亚迪用五个字给DM-i动力平台作了高度总结：快、省、静、顺、绿。

但实际上DM-i最狠的并不是“快、省、静、顺”这么几个饱含了工程师心血的部分，而是“绿”——DM-i全系都能上绿牌

在发布会上，比亚迪对此也毫不避讳，也没有用更高大上的环保概念来包装这个“绿”字。

这很直接，但也很真实。

 对于售价，起初我们根据各种信息以及自己的理解，认为秦PLUS DM-i应该是在秦Pro DM的基础上再便宜个两万左右，实际上却比车辙君想象中更便宜，起售价仅10.78万元。

这已经是下探到了合资品牌入门紧凑型汽油车的价位了，跟汽油版秦Pro完全接轨，而宋PLUS DM-i和唐DM-i在价格上也同样是相当有诚意。

按比亚迪自己的原话，他们推出DM-i动力平台，为的是加速新能源车对传统燃油车的替换，这次公布的预售价格也印证了他们的这个想法。

再加上在产品体验方面，比亚迪DM-i动力系统更实用、高级，相比此前的DM更加合理，再加上超低的亏电状态油耗，DM-i动力平台对于传统燃油车来说，又是一次降维打击。

这很残酷。

真实且残酷，这就是比亚迪DM-i动力平台对整个汽车行业带来的影响。

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