1月22日，高德地图在北京举行发布会，宣布推出第三代车载导航。无论是在疫情背景下选择召开线下发布会，还是“第三代”的论断，都体现了高德地图此次产品升级的重要性，而“人车共导”则成为高德此次发布会传递的核心信息。

在高德地图副总裁韦东看来，相比离线和在线的前两代导航，第三代导航有三个主要特征。

其一是基于高精地图的精细化引导，从而实现更加精准的算路；其二是实现车道级的精细化道路渲染，呈现更加直观的导航效果；其三是基于环境感知的现实场景描绘，实现人车之间更加精细的交互。

而上述这一切的核心，也是第三代导航的目的，是实现从“导人”向“人车共导”的转变。

如何理解“人车共导”？在笔者看来，汽车的本质是一种空间移动工具，导航的本质则是让汽车在空间中的位置移动更有效率。因此，汽车和导航天生就有着密切的联系。而随着城市不断壮大、道路愈发复杂，数字化手段的不断发展更是让导航成为汽车最重要的服务能力之一。

导航的本质决定了它就是为驾驶员服务的。而从“导人”到“人车共导”进化的背后，其实就是车辆“驾驶员”的变化。

在L0-L5的自动驾驶分级中，L0-L2的驾驶主体都是人，而从L3开始，车辆开始在驾驶中的参与程度也开始不断加大。换句话说，当车辆的“驾驶员”从人变成了“人+车”，那导航的服务对象也理应从“导人”变成“人车共导”。而到了完全自动驾驶阶段，导航也将进一步进化为“导车”。

高德的第三代导航，本质上就是让车载导航和自动驾驶系统共享高精地图数据、引导方案以及环境感知。

目前绝大多数车型上，车载导航归属于信息娱乐域，驾驶辅助功能则归属于自动驾驶域，二者基本没有关联。与之相比，“人车共导”的第三代导航到底能带来什么？

笔者认为，第三代导航的最大优势，就是让目前的L3级别自动驾驶系统拥有更好的使用体验，和更高的安全性。

在使用驾驶辅助系统时，驾驶员面临的最大问题，其实是信息的不对称。由于车辆的感知和决策不是可视化的，因此对于随时准备接管的驾驶员而言，车辆的自动驾驶系统就像一个“黑盒子”。

正因为如此，车企开始让车辆的感知和决策变得可视化，比如显示车辆环境感知结果，甚至区分摩托车、货车甚至路边的锥桶。这种图形化的人车交互，让用户能够对车辆的决策过程有提前预判，从而带来更好的使用体验和安全性。

第三代导航则让人车之间的这种交互进一步扩大。车辆当前行驶在哪条车道，接下来会做什么动作，变道超车还是减速避让，周围有哪些车辆，路况如何。当这些信息都透明直观展示在驾驶员面前时，车辆的决策过程也就变得更加可信，驾驶员也能及时发现车辆在特殊情况下的误判，并及时接管。

对于车企而言，打通车载导航和自动驾驶系统，并不是一件容易的事。这么说一方面是因为其中涉及到车企不同部门之间壁垒打通；另一方面，车企也需要和图商进行更加深度的合作，毕竟车辆环境感知信息和导航地图的融合，涉及到大量数据的共享。这种深度合作，需要双方又足够的信任，以及大量的研发和人力投入，这也是为什么高德的第三代导航，在同为阿里系和UC系背景的小鹏上首发的原因。

当然，从另一个角度来说，高德显然也希望通过小鹏打造一个范本，从而为自身获取更加广阔的发展空间，以及在自动驾驶时代的更大话语权。毕竟，如果不能在车内打破“导人”和“导车”之间的隔阂，图商在车载导航方面缺乏更多想象，而在自动驾驶领域只能扮演高精地图的供应商角色。

无论怎样，小鹏P7已经对用户开放了NGP，“人车共导”的实际效果如何，用户将用脚投票。而对其他车企而言，这也将是最有说服力的理由。